De zwanenzang van Uplace

Enkele weken voor de eerste spadesteek werd het Uplaceproject in Machelen door de Raad van State op de valreep opnieuw geschorst. Niemand springt nog in de bres om het winkelcentrum te redden. Vijf grote redenen waarom Uplace er in zijn huidige vorm niet zal komen.

1. Terugkrabbelende politici

Op 5 juni 2009 ondertekende de uittredende Vlaamse regering het zogeheten Brownfieldconvenant met Uplace en de gemeente Machelen. De deal in het kort: Uplace zou de verontreinigde gronden in Machelen - níet de oude Renaultsite in Vilvoorde, zoals vaak verondersteld - saneren en de desolate regio opnieuw opwaarderen. In ruil zou de Vlaamse regering zich ertoe verbinden om Uplace zijn belevings- en winkelcentrum te laten bouwen en het te helpen bij de juridische stappen die het project moest doorlopen. Opvallend: het was toenmalig minister Patricia Ceysens (Open VLD) die het Uplace-dossier nog net over de streep wist te slepen. Haar woordvoerder Lorin Parys werd later CFO bij Uplace, maar verliet die post ondertussen alweer en ging bij N-VA aan de slag.

Anno 2017 en twee legislaturen later is het draagvlak voor het project volledig afgebrokkeld. SP.A en Groen zijn er tegenwoordig steevast als de kippen bij om te verkondigen dat het project definitief afgevoerd moet worden. Schoorvoetend keerde ook Open VLD haar kar, CD&V en N-VA zijn tot op vandaag de enige partijen die het project niet helemaal met de grond gelijkmaken, uit angst om hun achterban van ondernemers te verloochenen. Maar zich expliciet als voorstander van het project uitspreken, is helemaal not done geworden.

Vandaag ligt het dossier op de tafel van Vlaams minister van Leefmilieu Joke Schauvliege (CD&V). Maar ook nu de Raad van State de milieuvergunning van Uplace opnieuw heeft geschorst, wil Schauvliege nog geen kleur bekennen. “Zij behandelt het dossier in haar hoedanigheid van administratief rechter en niet op basis van haar persoonlijke voorkeuren,” zegt haar woordvoerder. De vraag van de andere partijen, maar ook van zelfstandigenorganisatie Unizo, om “eindelijk de stekker uit het project te trekken”, is dan ook voorbarig. “In een democratie bemoeit de politiek zich niet met lopende procedures en respecteert men de uitspraken van de rechtscolleges.”

Maar toch: gevraagd naar het Brownfieldconvenant, benadrukt Schauvliege dat die geen enkele verplichting inhoudt voor de Vlaamse overheid om vergunningen af te leveren. Dat zou onwettelijk zijn. De Vlaamse regering is een inspanningsverbintenis aangegaan, geen resultaatsverbintenis.

2. Concurrerende steden

Machelen rekende zich rijk met de komst van wat het grootste winkelcentrum van de Benelux moest worden. Dat kon niet anders dan de ogen uitsteken van steden zoals Mechelen, Vilvoorde en Leuven. Burgemeesters Hans Bonte en Louis Tobback gingen meteen de strijd aan met hun partijgenoot en collega-burgemeester Jean-Pierre De Groef (SP.A). “Gelukkig is er maar één dossier binnen onze partij waar wij als burgemeesters niet in overeenkomen, en dat is het Uplace-dossier,” zegt De Groef. “Maar mijn standpunt zal ik nooit wijzigen. Als Uplace op het grondgebied van Vilvoorde had gelegen, had Hans Bonte zich ook opgeworpen als de grote verdediger van het project. Dat doet hij nu ook met zijn eigen project op de oude Renaultsite.”

“Onzin,” reageert Bonte zelf. “Ik begrijp heel goed dat De Groef de belangen van zijn stad verdedigt, zoals ik die voor Vilvoorde verdedig, maar het project dat Vilvoorde wil ontwikkelen op de Renaultsite is van een heel andere aard en omvang. Het wordt een combinatie van baanwinkels die de handel in het stadscentrum geen concurrentie aandoen, en sportzalen en ontspanningsruimtes. Maar vooral: het verkeersinfarct dat Uplace zou veroorzaken, zal zich niet voordoen op de Renaultsite.” Ook Bonte beseft dat er in de ruimtelijke ordening van de Vlaamse regering gewoon geen plaats is voor beide centra. Het wordt óf Uplace óf de Renaultsite, zoals hij zijn project doopt. Tel daarbij nog eens de eigen projecten waarop Brussel, Leuven en Mechelen broeden en het wordt duidelijk dat Uplace ook economisch van alle kanten wordt belaagd.

3. Sputterende mobiliteitsvoorwaarden

Uplace staat of valt met drie cruciale mobiliteitsvoorwaarden. Het afrittencomplex dat op de site moet uitgeven, is zowaar in volle uitvoering en wordt grotendeels betaald door de Vlaamse regering. Ook de deal over de buslijn tussen de luchthaven en het station van Vilvoorde die langs Uplace moet passeren, is gesloten met de Vlaamse regering en De Lijn.

Maar, de derde voorwaarde is de verplaatsing van de bestaande treinhalte Buda naar de nieuwe halte Machelen-Kerklaan, op 200 meter van Uplace. En dat dossier met een kostenplaatje van 5,4 miljoen zit nog steeds vast in de federale onderhandelingen over de langverwachte investeringsplannen van de NMBS en Infrabel. Niemand die weet wanneer daar witte rook uit de schouw komt. De nieuwe treinhalte heeft ondertussen al een jaar de nodige vergunning op zak, maar die kan nog maar één jaar verlengd worden voor ook die geschorst wordt als de bouw niet aanvangt.

Daarnaast zijn de cijfers over de impactstudies op het verkeer op de Ring constant voer voor discussie. Uplace beweert dat het de extra files die de jaarlijkse acht miljoen bezoekers met zich meebrengen tot een minimum kan beperken, experts hebben dat al meermaals weerlegd. De verzadigde Ring rond Brussel is de munitie bij uitstek voor tegenstanders van het project, die er gretig gebruik van maken.

4. Evoluerende tijdsgeest

“Als Uplace vandaag zijn eerste stappen zou doen, lijkt de kans mij bijzonder klein dat men het project zo ver had laten komen,” vat Vlerick-professor en retailexpert Gino Van Ossel het samen. “Niet door twijfel over het commerciële succes, want dat staat voor mij buiten kijf. Maar we denken vandaag gewoon anders over dingen zoals verstedelijking en mobiliteit, dat is niet de fout van Uplace. Vergelijk het met lintbebouwing: vroeger liet Vlaanderen dat volop toe, vandaag is het velen een doorn in het oog. Het grote probleem is natuurlijk dat men Uplace beloftes heeft gedaan, en die jaren later moet intrekken.”

Van Ossel kijkt overigens niet zozeer naar de mogelijke concurrentie tussen Uplace en het project op de Renaultsite in Vilvoorde. Die vallen volgens hem inderdaad niet te vergelijken. Des te meer kijkt hij naar de strijd tussen Uplace en Neo, het project op de Heizel van de Brusselse regering. “Want wat de ontwikkelaars ook zeggen: dát zijn wel concurrerende projecten qua grootte, publiek en locatie.”

En dus ziet Van Ossel maar één project zegevieren: dat dat de eerste spadesteek plaatst. “Beide zijn veelbesproken, maar Neo slaagt er toch in om meer onder de radar te blijven. Bij Neo is het ook minder een kwestie van politieke goedkeuring: het is de speeltuin van de Brusselse PS. Zolang zij incontournable blijven, is Neo dat ook.” De strijd tegen de klok lijkt dus in het voordeel uit te draaien van die laatste.

5. Logge bureaucratie

De stelling dat Uplace vooral door de tijd is ingehaald, manifesteert zich nergens duidelijker dan in de meest recente uitspraak van de Raad van State in het dossier. Die schorste de milieuvergunning van Uplace omdat de cijfers rond mobiliteit en in het bijzonder over de verkeersdrukte op de Ring verouderd zijn en dus geen juiste weergave meer zijn van de situatie vandaag. Met andere woorden: de Raad van State schorst de milieuvergunning omdat de procedureslag al te lang aansleept. Waardoor die nog langer wordt gerekt.

Ondertussen lopen er, acht jaar na het Brownfieldconvenant, nog procedures tegen de socio-economische en stedenbouwkundige vergunningen van Uplace. Je zou Bart Verhaeghe zijnde – en bij uitbreiding alle ondernemers van dit land – van minder een punthoofd krijgen.