Al tientallen jaren geldt het Gewestelijk Expresnet (GEN) als de sleutel tot de oplossing van de mobiliteitsproblemen in en rond Brussel. Het voorstadsnet van de spoorwegen komt echter nauwelijks van de grond. Hoe komt dat, vraagt Thomas uit Herne zich af. Big City zocht het antwoord.
Jouw vraag
JOUW VRAAG. Wat precies weerhoudt het GEN-project ervan om van start te gaan?
Sinds eind vorig jaar rijden er zogenaamde S-treinen door Brussel, maar dat zijn eigenlijk gewoon herdoopte L-treinen die al jaren bestaan. Nochtans werd ons tegen 2012 een performant net beloofd met wel vier treinen per uur in de spits.
Vaak wordt verwezen naar de aanslepende werkzaamheden, maar eigenlijk is een groot deel van de infrastructuur zo goed als af. Op de lijnen richting Aalst en Mechelen waren geen grote infrastructuurwerken nodig, en de verdubbeling van de lijnen naar Halle en Leuven gebeurde jaren geleden al met de uitbouw van het HST-net. Eerder dit jaar werd ook de Schuman-Josaphattunnel in gebruik genomen.
De vele kilometers extra sporen leverden echter nog niet veel extra treinen op. De kostenstructuur van de spoorwegen en de opgelegde besparingen laten dat immers niet toe. “Voor elke trein die rijdt, betaalt de NMBS een vergoeding aan Infrabel, de eigenaar van de sporen,” zegt Jan Vanseveren, woordvoerder van TreinTramBus. “Die vergoeding ligt een stuk hoger dan in onze buurlanden. In Nederland is dat bijvoorbeeld vier keer minder. Bovendien moet ook betaald worden voor elke stop. Daardoor is een S-trein die op korte afstand veel halt houdt automatisch verlieslatend. Meer treinen inleggen betekent dus meer verlies voor de NMBS. Het is aan de federale regering en bevoegd minister François Bellot (MR) om die constructie te veranderen.”
Andere hindernis voor de uitbouw van het S-net is de verzadigde Noord-Zuidverbinding. TreinTramBus pleit ervoor om capaciteit vrij te maken door minder IC-treinen via Brussel te sturen. “Het is perfect mogelijk om een trein tussen Gent en Leuven via Mechelen te sturen. Zo zorg je ervoor dat mensen die niet in Brussel moeten zijn ook niet door de Noord-Zuidverbinding hoeven,” aldus Vanseveren.
Daarnaast is er plaats voor een pak meer S-treinen op de ringsporen, dus via Schuman of het Weststation, waar reizigers goed kunnen overstappen op de metro. Zeker die laatste optie is voorlopig echter helemaal niet aantrekkelijk. “Omdat het aanbod met één trein per uur absoluut te mager is, maar ook omdat de tarieven van de verschillende vervoersmaatschappijen nog altijd niet op elkaar afgestemd zijn. Wie in het Weststation overstapt op de metro wordt afgestraft want die heeft twee vervoersbewijzen nodig.”
De oplossing hier is een tariefverbond tussen de verschillende vervoersmaatschappijen, waarbij Brussel en de Rand opgedeeld worden in zones. De prijs voor een ritje van punt A naar punt B zou dan evenveel kosten, of je nu reist met de NMBS, de MIVB, de TEC of een combinatie van maatschappijen. Dat moet ook toelaten om het aanbod beter op elkaar af te stemmen. “Heel wat bussen van De Lijn zouden bijvoorbeeld beperkt kunnen worden tot stations zoals dat van Asse, waar reizigers dan kunnen overstappen. Met een frequente S-trein zijn mensen dan sneller in Brussel dan met een bus die in de file staat.”
De zogenaamde tariefintegratie laat echter op zich wachten. Nochtans is met de veralgemening van de Mobib-kaart de technische voorwaarde ondertussen wel vervuld. “Wij lopen op dit vlak hopeloos achter op andere Europese steden,” aldus nog Vanseveren. “Probleem is dat we met drie gewestelijke vervoersmaatschappijen zitten en daarnaast de NMBS die afhangt van het federale niveau. Dat zijn vier ministers van Mobiliteit met elk hun eigen prioriteiten. Elke vervoersmaatschappij heeft zijn eigen tariefstructuur, en hoewel er al jaren met elkaar gepraat wordt, is er voorlopig geen sprake van een toenadering.”
Vaak wordt verwezen naar de aanslepende werkzaamheden, maar eigenlijk is een groot deel van de infrastructuur zo goed als af. Op de lijnen richting Aalst en Mechelen waren geen grote infrastructuurwerken nodig, en de verdubbeling van de lijnen naar Halle en Leuven gebeurde jaren geleden al met de uitbouw van het HST-net. Eerder dit jaar werd ook de Schuman-Josaphattunnel in gebruik genomen.
De vele kilometers extra sporen leverden echter nog niet veel extra treinen op. De kostenstructuur van de spoorwegen en de opgelegde besparingen laten dat immers niet toe. “Voor elke trein die rijdt, betaalt de NMBS een vergoeding aan Infrabel, de eigenaar van de sporen,” zegt Jan Vanseveren, woordvoerder van TreinTramBus. “Die vergoeding ligt een stuk hoger dan in onze buurlanden. In Nederland is dat bijvoorbeeld vier keer minder. Bovendien moet ook betaald worden voor elke stop. Daardoor is een S-trein die op korte afstand veel halt houdt automatisch verlieslatend. Meer treinen inleggen betekent dus meer verlies voor de NMBS. Het is aan de federale regering en bevoegd minister François Bellot (MR) om die constructie te veranderen.”
Andere hindernis voor de uitbouw van het S-net is de verzadigde Noord-Zuidverbinding. TreinTramBus pleit ervoor om capaciteit vrij te maken door minder IC-treinen via Brussel te sturen. “Het is perfect mogelijk om een trein tussen Gent en Leuven via Mechelen te sturen. Zo zorg je ervoor dat mensen die niet in Brussel moeten zijn ook niet door de Noord-Zuidverbinding hoeven,” aldus Vanseveren.
Daarnaast is er plaats voor een pak meer S-treinen op de ringsporen, dus via Schuman of het Weststation, waar reizigers goed kunnen overstappen op de metro. Zeker die laatste optie is voorlopig echter helemaal niet aantrekkelijk. “Omdat het aanbod met één trein per uur absoluut te mager is, maar ook omdat de tarieven van de verschillende vervoersmaatschappijen nog altijd niet op elkaar afgestemd zijn. Wie in het Weststation overstapt op de metro wordt afgestraft want die heeft twee vervoersbewijzen nodig.”
De oplossing hier is een tariefverbond tussen de verschillende vervoersmaatschappijen, waarbij Brussel en de Rand opgedeeld worden in zones. De prijs voor een ritje van punt A naar punt B zou dan evenveel kosten, of je nu reist met de NMBS, de MIVB, de TEC of een combinatie van maatschappijen. Dat moet ook toelaten om het aanbod beter op elkaar af te stemmen. “Heel wat bussen van De Lijn zouden bijvoorbeeld beperkt kunnen worden tot stations zoals dat van Asse, waar reizigers dan kunnen overstappen. Met een frequente S-trein zijn mensen dan sneller in Brussel dan met een bus die in de file staat.”
De zogenaamde tariefintegratie laat echter op zich wachten. Nochtans is met de veralgemening van de Mobib-kaart de technische voorwaarde ondertussen wel vervuld. “Wij lopen op dit vlak hopeloos achter op andere Europese steden,” aldus nog Vanseveren. “Probleem is dat we met drie gewestelijke vervoersmaatschappijen zitten en daarnaast de NMBS die afhangt van het federale niveau. Dat zijn vier ministers van Mobiliteit met elk hun eigen prioriteiten. Elke vervoersmaatschappij heeft zijn eigen tariefstructuur, en hoewel er al jaren met elkaar gepraat wordt, is er voorlopig geen sprake van een toenadering.”
Elke week gaat BRUZZ met Big City op zoek naar antwoorden op jouw vragen over Brussel. Vragen allerhande over jouw stad stel je online aan de redactie op bruzz.be. De vraag met de meeste voorkeuren wordt onderzocht en beantwoord. Ook een vraag over Brussel? Zet onze journalisten aan het werk en stel je vraag in Big City.
Big City
Zet onze journalisten aan het werk en stel ons jouw vraag over Brussel. De populairste vragen van de BRUZZ-gebruikers worden beantwoord in een reportage op een of meerdere BRUZZ-kanalen.
Fijn dat je wil reageren. Wie reageert, gaat akkoord met onze huisregels. Hoe reageren via Disqus? Een woordje uitleg.