De luchthaven in acht cruciale vragen

Het debat rond Brussels Airport is terug van nooit weggeweest. Aanleiding is de strikte toepassing van Brusselse geluidsnormen. Die zouden het vliegen over de stad onmogelijk maken. Maar hoe zit dat nu precies? De luchthaven in acht vragen.

1. Waar gaat het over?
Sinds 2000 heeft het Brussels Gewest geluidsnormen voor vliegtuigen, maar al even lang mogen luchtvaartmaatschappijen die normen met een bepaalde marge overschrijden. ‘s Nachts (van 23u tot 7u) is dat met 6 decibel, overdag (van 7u tot 23u) met 9 decibel. In mei 2016 verklaarde minister van Leefmilieu Céline Fremault (CDH) dat Brussel de wet voortaan strikt zal toepassen. Wie de norm overschrijdt, wordt beboet. Verschillende luchtvaartmaatschappijen dreigen met vertrek.

2. Zijn die nieuwe normen dan zo streng?
Neen, het is de luchthaven die zo dicht bij de stad ligt. Daardoor zijn de normen, die vanuit gezondheidsoogpunt steek houden, moeilijk haalbaar voor oudere vliegtuigen. Dat geeft vooral tussen 6 en 7 uur ‘s morgens problemen. Dan is het al erg druk op de luchthaven, maar gelden nog steeds de strenge nachtelijke normen, waarvoor binnenkort nog eens de marge wegvalt.

3.Tussen 6 en 7 zijn de meeste mensen toch al wakker?
Dat zegt althans Michael O’Leary, de CEO van Ryanair. Hij begrijpt niet dat er een probleem is met vliegen tussen 6 en 7 uur ‘s ochtends. “Mensen zouden dan toch al wakker moeten zijn en werken? Dat is toch niet onredelijk?”
Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie is een interval van acht uur echter een minimum om mensen te kunnen laten slapen. Een onderzoek van de ‘Maakbare Mens’ bij 512 mensen toont daarenboven aan dat 6 procent voor 6 uur opstaat, 30 procent tussen 6 en 7,42 procent tussen 7 en 8 en 22 procent na 8 uur. Bijna twee op de drie staan dus op na 7 uur.

4. Kunnen die vliegtuigen dan niet gewoon een uurtje wachten?
Dat ligt moeilijk. Voor een luchthaven is het een troef om vroeg in de ochtend operationeel te zijn. Dat maakt het mogelijk voor reizigers om bijvoorbeeld met een trans-Atlantische vlucht te landen, over te stappen op een Europese vlucht en om 10 uur beginnen te vergaderen. Valt het eerste uur weg, dat wordt Brussels Airport een minder aantrekkelijke luchthaven.

5. Zijn er al vliegtuigmaatschappijen vertrokken door de geluidsnormen?
Yangtze River Express is op 31 januari 2017 verhuisd naar Amsterdam – al is teruggekeerd misschien een beter woord. De Chinese vrachtcarrier was pas sinds 29 maart 2015 actief op Brussels Airport, ongeveer twee jaar nadat het in Schiphol voet aan grond had gezet. De belangrijkste activiteiten zijn trouwens altijd in Amsterdam gebleven.

Een teken aan de wand zou het pas zijn als Saudia Cargo vertrekt, al dertig jaar trouwe klant op Zaventem. Daarvan zei Brussels Airport ook dat het op 31 december naar Frankfurt zou vertrekken, maar dat ontkende Saudia Cargo met klem. Wel toont het zich erg bezorgd over de nieuwe geluidsnormen, net als Singapore Airlines Cargo, Ryanair, Thomas Cook en TUI, die allemaal dreigen met vertrek of herschikkingen.

6. Waar naartoe?
Amsterdam, Frankfurt en Parijs worden vaak genoemd als alternatieven voor Brussel. Luchtvaartmaatschappijen zouden met die luchthavens zelfs al voorakkoorden hebben over slots: tijdsperiodes waarin de start- of landingsbaan mogen worden gebruikt.

Toch valt het te betwijfelen of daar wel zoveel plaats is. Zo liet de slotcoördinator van Schiphol in het NRC van 22 april 2016 verstaan dat de pieken aan de rand van de dag vol zitten, net als de nacht (van 23 tot 7 uur, red), waar de toegestane limiet voor het aantal starts en landingen bijna helemaal bereikt is. Ook voor 2017 voorziet men 31.600 van de 32.000 toegestane nachtvluchten in te vullen, dat zonder een eventuele verhuizing van de maatschappijen uit Brussel.

In Duitsland besliste een rechtbank in 2012 dan weer dat vliegen tussen 23 uur en 5 uur voortaan verboden was op Frankfurt, tot groot onbegrip van CEO Christophe Franz. “Dit is een goede dag voor onze rivalen in Parijs, Londen, Amsterdam en Dubai,” klonk het. In september 2016 kondigde de Duitse deelstaat Hessen daarbovenop aan de geluidsnormen nog strenger te willen maken.

Parijs, Londen, Kopenhagen, Zürich, Wenen: zowat elke stad in Europa vaardigt onder druk van omwonenden maatregelen uit om geluidsoverlast te beperken. Zolang dat echter niet Europees of zelfs wereldwijd geregeld is, is de kans reëel dat luchtvaartmaatschappijen naar die plek trekken waar de regels op dat moment het soepelst zijn, want ze willen hun (dure) toestellen zo lang mogelijk gebruiken. Door de specifieke ligging – aan de oostrand van een stad waar de wind meestal uit het westen komt – heeft Brussels Airport daarbij niet de beste kaarten.

7. Zal het zo’n vaart lopen?
Moeilijk in te schatten, maar de meeste economen nemen de dreiging ernstig, zo ook professor Economie Eddy Van de Voorde (UA). Volgens hem berokkenen de strengere Brusselse geluidsnormen aantoonbare en becijferbare schade. “Vooral de imagoschade en rechtsonzekerheid zorgen ervoor dat investeringen zullen worden vertraagd, of worden opgeblazen,” klinkt het.

8. Weg met de strengere normen dan maar?
Het is maar hoe je het bekijkt. Er zijn goede redenen om de geluidsoverlast in te perken. Aanhoudende stress door lawaai vergroot het risico op hart- en vaatziekten. Dat risico wordt groter vanaf een blootstelling aan geluid van meer dan 55 dB(A) gemiddeld gedurende een etmaal.

Voor de omgeving rond Brussels Airport gaat het in 2015 om 96.075 mensen, over de gewesten heen. Voor de wijziging van de ver-trekroutes in april 2015, waren dat er nog 106.725, een daling dus met 10 procent, maar een toename met 20 procent van het aantal blootgestelde mensen in de (Vlaamse) rand.

Voor Schiphol zijn dat ‘maar’ 52.500 mensen. Diverse maatregelen, zoals een speciaal voor nachtvluchten aangelegde Polderbaan, midden in de velden, maar ook het kosteloos isoleren van meer dan 12.000 woningen, hebben daartoe bijgedragen.