Brussel viert 150 jaar tram: 'revolutie qua comfort en efficiëntie'

Toch is er één grote afwezige: een van de paardentrams die precies 150 jaar geleden dienstdeed op de allereerste lijn. Die blijft veilig in het Trammuseum. “We hebben nog een paardentram uit 1869 staan,” vertelt Luc Koenot van het Trammuseum. “Die is uniek want er zijn wereldwijd nog maar weinig exemplaren uit die tijd die bovendien in hun oorspronkelijke staat bewaard zijn.”

Uit voorzorg zal paardentram 7 op stal blijven. “In de loop der jaren is onze oudste paardentram nog uitgereden voor verschillende evenementen zoals Expo 58, maar de laatste keer dateert van 1985. We houden hem binnen, omdat we geen enkel risico willen nemen. We willen dat hij authentiek blijft. We vervangen dus geen stuk om hem te kunnen laten rijden.”

Drie latere paardentrams zullen wel opdraven in de parade, waarvan ééntje uit 1888. De koetsen op sporen lijken vandaag hopeloos ouderwets, maar 150 jaar geleden ontketenden zij een ware revolutie op het vlak van mobiliteit. De komst van sporen in het straatbeeld was cruciaal voor het comfort, de efficiëntie én de zichtbaarheid van het openbaar vervoer.

“Tot de komst van de tram had je koetsen die over kasseien reden, maar dat was alles behalve comfortabel voor de reizigers,” zegt Koenot. “Bovendien was veel meer trekkracht nodig. Dat betekende meer paarden, die je dan ook moest voederen... Dankzij de sporen werd het makkelijker om ook de heuvels van Brussel te bedwingen. Je kon door Sint-Joost met twee paarden, waar je eerder drie of zelfs vier paarden nodig had.”

Daarnaast is het feit dat de rails duidelijke lijnen trokken door de stad niet te onderschatten. Het maakte de openbare vervoersoptie zichtbaar en herkenbaar. “Vandaag speelt dat effect nog altijd, blijkt uit studies. Een tram die op hetzelfde traject rijdt als een bus zal altijd tien tot twintig procent meer reizigers aantrekken, enkel en alleen omdat de rails de tram meer zichtbaarheid geven.”

Zoals zo vaak was de innovatie er in eerste instantie voor de elite. Het was dan ook geen toeval dat de eerste lijn de bovenstad verbond met het Ter Kamerenbos, via de pas enkele jaren eerder aangelegde Louizalaan. “De eerste tramlijn was er niet om arbeiders naar het werk te brengen. Het was een luxeproduct voor de bourgeoisie die ging wandelen in het Ter Kamerenbos. Dankzij de tram konden ze daarbij hun eigen paardenkoets op stal laten.”

De economische dimensie volgde enkele jaren later, terwijl geëxperimenteerd werd met stoom- en elektriciteitsaandrijving. In 1885 kreeg de stadstram het gezelschap van de buurtspoorwegen, in de volksmond de boerentram. Die verbonden Brussel met zijn ruime ommeland. “Die trams reden over langere afstand en vervoerden mensen die gingen werken in de stad, maar vooral ook goederen. Stoomtrams uit Kampenhout en Haacht brachten bijvoorbeeld landbouwgoederen naar de markt in de Hallen van Schaarbeek.”

De laatste boerentram verdween in 1978 uit Brussel, maar de stadstram bleef bestaan. Al had het ook anders kunnen lopen. “Na de Tweede Wereldoorlog hebben veel steden de tram opgedoekt omdat er geen geld was om alle infrastructuur te herstellen of te vernieuwen. In de jaren vijftig en zestig bood de bus een makkelijker en goedkoper alternatief. In Brussel was het net echter relatief heelhuids uit de oorlog gekomen,” zegt Koenot.

In de daaropvolgende jaren dook een nieuw probleem op: de files. “De auto was in opmars en eiste ruimte op. Vandaar de keuze om enkele lijnen ondergronds te brengen in de premetro en later de metro. Daardoor zijn veel tramlijnen afgeschaft.”

Daarnaast speelden nog andere maatschappelijke ontwikkelingen mee, zoals bijvoorbeeld de opmars van televisie. Dat leidde tot een terugvallend bioscoopbezoek, met een sterk dalend aantal reizigers ’s avonds tot gevolg.

Vooral in de binnenstad verdween de tram uit het straatbeeld omdat verschillende lijnen werden vervangen door de (pre)metro. Maar daarbuiten bleef wel een aanzienlijk netwerk bestaan. Ondertussen kende de tram een revival en de laatste decennia genoot het bovengrondse net opnieuw grotere investeringen en voorzichtige uitbreidingen. Vorig jaar groeide het net bijvoorbeeld met vijf kilometer door uitbreidingen in Jette en Woluwe.

De ommekeer viel samen met de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest dertig jaar geleden. Het is dus toepasselijk dat het bijzondere Irisfeest in het kader van die verjaardag samenvalt met de 150ste verjaardag van de tram.

“De gewesten werden bevoegd voor het regionaal vervoer en Brussel heeft sinds het begin van de jaren negentig stelselmatig meer geïnvesteerd in de tram en het openbaar vervoer in het algemeen,” zegt Koenot. “Als je het comfort van de reiziger in 1988 vergelijkt met vandaag is er een verschil van dag en nacht. Zo kwamen er lagevloertrams en comfortabele haltes met goede informatie.”

Met enkele nieuwe uitbreidingsplannen, naar Thurn & Taxis en Neder-Over-Heembeek, en de komst van alweer een nieuwe generatie trams oogt de toekomst van de tram in Brussel rooskleurig. Het nieuwe model moet in de loop van volgend jaar opduiken in het straatbeeld, maar nieuwsgierigen kunnen al een schaalmodel ontdekken tijdens de festiviteiten voor 150 jaar tram.

150 JAAR TRAM De festiviteiten rond 150 jaar tram vinden plaats van 1 tot en met 5 mei, voornamelijk in de buurt van het Warandepark. Behalve de grote tramparade zijn er ook tentoonstellingen, gratis ritjes met oude stellen, gegidste bezoeken en een Europees kampioenschap voor trambestuurders. Meer info via tram150.brussels of https://trammuseum.brussels/nl/150years/