Brusselse regering kijkt naar Parijs voor havenuitbreiding

Als het van Brigitte Grouwels, minister bevoegd voor de Brusselse Haven (CD&V), afhangt, dan komt er in de nabije toekomst een containerterminal op Schaarbeek-Vorming, compleet met nieuwe dokken. “Buiten die site zijn er niet bijster veel plaatsen waar de Haven van Brussel nog kan uitbreiden. En uitbreiden is nodig,” klinkt het tijdens een handelsmissie naar de Parijse haven.

O p uitnodiging van de havenautoriteiten van Parijs reist Brigitte Grouwels met een groep ondernemers van de Brusselse Haven twee dagen naar Parijs. Op het programma: een bezoek aan enkele stadshavens, waar economische activiteit zoveel mogelijk aan het leven in de stad wordt gekoppeld, en een bezoek aan de grote haven van Gennevilliers even buiten het stadscentrum.

Ook al ligt Parijs niet ver van Brussel, er zijn grote verschillen tussen de twee havens. Hoewel ze allebei binnenhavens zijn, havens die niet aan de kust liggen, heeft Brussel als haven een veel internationaler afzetgebied, met name in de buurlanden. De haven van Parijs dient vooral als doorgeefluik voor de regio Île-de-France, het economische en politieke hart van Frankrijk. Toch is Parijs groter: rechtstreeks genereert de haven er twintigduizend banen, indirect zestigduizend. Gennevilliers, veruit het grootste havengebied in Île-de-France, is ook nog eens vierhonderd hectare groot, en dat is nog maar een deel van wat als de volledige Parijse haven doorgaat. De Brusselse Haven stelt indirect zo'n 13.000 mensen te werk en is alles bij elkaar slechts 85 hectare groot. Toch zijn de grootste troeven voor Brussel: op vijftig kilometer van grote buur Antwerpen en dus aan zee, centraal gelegen en toegankelijk voor schepen van 4.500 ton. Parijs gaat maar tot 2.500 ton.

Beide havens zijn op hun manier bezig met uitbreiding: in Parijs plant men in de nabije toekomst een nieuwe, veel grotere containerterminal dan de nu al bestaande in Gennevilliers. En in Brussel plant men een nieuwe containerterminal of nieuw logistiek centrum op de site van Schaarbeek-Vorming, een vijftigtal hectare groot.

Kaden versus dokken
Mensen die het dossier rond Schaarbeek-Vorming al een tijdje volgen, weten dat de grondreserve bijzonder interessant is en dat er binnen de Brusselse regering een consensus bestaat om een deel van de site te reserveren voor nieuwe havenactiviteiten. Daar moet wel bij gezegd worden dat er, ondanks die consensus, vooral traagheid heerst.

Maar Brigitte Grouwels ziet het groots, en ze wordt bijgestaan door het gros van de Brusselse havenbedrijven. Een nieuwe containerterminal daar waar er plaats is, is een opsteker voor de soms gecontesteerde Haven van Brussel. Gecontesteerd, want wie goed luistert naar de ondernemers die mee zijn op handelsmissie, bespeurt een zekere angst. Angst dat er voor een 'ouderwetse' havenfunctie geen plaats meer is in een stad, waar mensen vooral willen wonen en zich verplaatsen zonder al te veel hinder van zwaar transport. "Eerlijk gezegd, wij vragen ons af of men ons nog wil," zegt een Brusselse ondernemer. "Als je bijvoorbeeld de recente plannen van de Brusselse SP.A bekijkt, dan lijkt het alsof men van heel de kanaalzone een woongebied wil maken. Zeg het ons anders gewoon als we naar buiten Brussel moeten vertrekken."

Grouwels nuanceert: "Uiteraard moet een deel van de Brusselse kanaalzone gereserveerd blijven voor een eerder residentiële functie, zoals tussen Anderlecht en de Sainctelettebrug. Maar je kunt niet ontkennen dat ons Hoofdstedelijk Gewest nog altijd een economische functie te spelen heeft. En daarvoor moeten we onze haventroeven uitspelen."

In Parijs hebben ze de balans gevonden, lijkt het. Naast de grote dokken in Gennevilliers zijn er in Parijs talloze kades die kleinere onderdelen van de totale haven vormen, zoals de havens van Grenelle in het centrum en Tolbiac, dicht bij het Gare d'Austerlitz . De havens in het centrum worden gereserveerd voor toeristische of recreatieve doeleinden (denk maar aan de bateaux-mouches ), maar evengoed durft men in Parijs industriële economische activiteit toe te laten in het centrum. In Tolbiac bijvoorbeeld vind je langs de kades betoncentrales, vlak naast nieuwe lofts en wandelboulevards. "De afspraak is dat deze centrales overdag werken en 's avonds een deel van de kade openstellen voor de bewoners," zegt directeur François Landais. "Onze bedrijven hebben een charter ondertekend waarin ze dit soort omgevingsfactoren erkennen, en we moedigen deze werkwijze dan ook aan." Het gros van de Brusselse bedrijfsvoerders fronst de wenkbrauwen. "Dat lijkt ons wel iets, alleen hebben we de laatste jaren last van de stijgende criminaliteit in de Brusselse haven," stelt Serge Schaderon, bedrijfsleider van een cementbedrijf en binnen de Haven bevoegd voor veiligheid en milieu. Waarop de voltallige Parijse welkomstdelegatie op haar beurt de wenkbrauwen fronst. "Op muurtekeningen na hebben we niet echt veel last van criminaliteit," klinkt het. "In de stadshavens in het centrum zijn geen beveiligingscamera's en ook zelden patrouilles." Gennevilliers vormt wel een uitzondering, want het ligt dicht tegen een grote Parijse banlieue , zij het wel daarvan geïsoleerd door een drukke snelweg.

Grouwels ziet wel wat in het charter dat economie met wonen verzoent en in het openstellen van een deel van de haven voor wandelaars. Maar ook Gennevilliers spreekt haar aan. De minister laat verstaan dat de site in het noorden van het Brusselse gewest een kleinere versie van Gennevilliers kan worden, met nog meer troeven. "Ik heb de mogelijkheid van dokken op Schaarbeek-Vorming laten onderzoeken, en men was toen verdeeld, maar toch zouden we een tweede opinie kunnen gebruiken. We hebben nu de kans."

Zo'n forse uitbreiding is echter niet op maat van alle bedrijven. Vooral de fruitbedrijven en bedrijven die afhangen van containervervoer, zien uitbreiding wel zitten; de betonbedrijven willen blijven waar ze zijn: langs de al bestaande kanaalkades. "Wij willen gewoon zekerheid."

De CD&V-minister wil ook inzetten op het nogal prestigieuze hogesnelheidscargovervoer, al is daar in Parijs geen spoor van. In Gennevilliers zegt men onomwonden dat TGV-vrachtvervoer niet nodig is, het gewone spoor volstaat.

Bouwboten
Parijs staat verder, zowel in visie als in uitvoering, zo blijkt. Men heeft er plannen om een nieuwe grote haven te bouwen even buiten de stad; men verzoent stad en economie, en evalueert dat. En men kent zijn limieten: de binnenhaven is vooral geschikt voor toerisme en voor de aanvoer en verwerking van bouwmaterialen en -afval, en dat is volgens hen ook de toekomst.
"Île-de-France is de regio met het grootste aantal bouwwerven, en aangezien het verkeer dagelijks urenlang strop zit, is scheepvaart de manier om aanvoer in de toekomst te regelen," zegt de Parijse haven­directeur. Hoewel Grouwels dezelfde mening is toegedaan, blijft de vraag of de modale Brusselaar wel oren heeft naar een duidelijke aanwezigheid van de Brusselse haven, en naar de bouw van een nieuw stuk haven op Schaarbeek-Vorming. Ter vergelijking: in Parijs opent in 2017 een nieuw kanaal dat de Franse hoofdstad met het Scheldebekken zal verbinden. In Brussel heeft Infrabel net een beetje geïnvesteerd in de al bestaande kleine containerterminal, en is het vrijwel zeker dat er in 2017 nagenoeg niets op Schaarbeek-Vorming te zien zal zijn. Laat staan dat er meer naar het centrum van Brussel een nieuwe Havenlaan aangelegd zal zijn, want naast kasseien herbergt die laan ook heel wat havenactiviteiten.