Diane Govaerts aan het stuur van Ziegler: 'Transport is de spiegel van de economie'

“Het moeilijkste sinds corona? Een plek voor onze goederen vinden op een containerschip of in een vliegtuig. De mondiale vervoermarkt is grondig in de war.” Aan het woord is Diane Govaerts, sinds goed drie jaar CEO van Ziegler, de Brusselse transportmultinational die tegenwoordig vanuit Heembeek opereert.

Eind 2017 volgde Govaerts (36) haar toen 96-jarige grootvader Arthur Ziegler op aan het hoofd van het transportbedrijf. Ze moderniseerde de onderneming en bracht het hoofdkwartier, dat ruim een eeuw gevestigd was in de Lakense Dieudonné Lefèvrestraat, over naar een gebouw, twee kilometer verderop, pal aan het kanaal in Heembeek. Vanuit haar kantoor heeft Govaerts nu zicht op het laden en lossen in de containerhaven.

Het wat steriel ogende bedrijfspand is van binnen ruim, licht en hypermodern, een groot contrast met de oude gebouwen aan Thurn & Taxis “Die waren inderdaad vintage geworden,” lacht Govaerts. “Er moest iets gebeuren: ofwel alles renoveren, ofwel verhuizen. Maar we wilden absoluut in Brussel blijven. Daar liggen onze roots.”

Toen ze het onlangs gebouwde pand aan het kanaal zag, was ze meteen verkocht. “Bijna nieuw, ideaal gelegen, net groot genoeg en met een depot van zesduizend vierkante meter. Een ecologisch gebouw bovendien. Er liggen achthonderd zonnepanelen op het dak, het regenwater wordt gerecupereerd en de airco en verwarming maken gebruik van het kanaalwater. Dit gebouw past perfect bij ons: geen blingbling, maar functioneel, sober en modern.”

Ziegler werd begin vorige eeuw opgericht door uw Zwitserse overgrootvader, Arthur Joseph Ziegler. Hoe kwam hij in Brussel terecht?
Diane Govaerts: Hij trok naar Brussel om stage te doen in het Belgische filiaal van Schenker, het transportbedrijf van zijn oom. De stiel beviel hem en in 1908 richtte hij zijn eigen vervoerbedrijf op. Hij begon met het vervoer van tonnen wijn vanuit Bordeaux en de Bourgogne naar Brussel. Dat gebeurde per spoor en met paard en kar. Hier in Brussel werd de wijn gebotteld en verdeeld. Het transport van wijn is vandaag nog altijd een van onze specialiteiten. In onze depots in Frankrijk liggen twee miljoen wijnflessen. Wij halen ze op bij de wijndomeinen, plakken de etiketten erop en transporteren ze naar alle hoeken van de wereld. Een flink deel gaat tegenwoordig ook naar China.

Het was in China dat eind 2019 de coronacrisis uitbrak. Hoe belangrijk is China voor Ziegler?
Govaerts: We werken vooral binnen Europa, maar het aandeel van China in onze activiteiten is de laatste jaren flink gestegen. We hebben er ondertussen negen kantoren en tweehonderd medewerkers. Producten als wijn en bier gaan meestal over zee naar ginder. Maar ook het spoor is in opkomst. We hebben anderhalf jaar geleden een hub in Luik geopend, omdat we meer gebruik willen maken van de Nieuwe Zijderoute, de trein die bijna dagelijks rijdt tussen Zhengzhou en Luik. We vervoeren vooralsnog meer goederen vanuit China dan naar China. Het gaat vooral om e-commerce, producten van Chinese webshops.

Wat waren de gevolgen van de coronacrisis voor het goederentransport, naar China en andere landen?
Govaerts: We zijn erin geslaagd om al onze vestigingen, 156 in vijftien landen, open te houden, soms met minder mensen of met mensen die van huis uit werkten. We moesten natuurlijk waken over de gezondheid van onze medewerkers, maar de bedrijven bleven open. We wilden doorwerken om de economie draaiende te houden. De supermarkten moesten bevoorraad worden en het medische materiaal geleverd. We hebben miljoenen mondmaskers geïmporteerd vanuit China, en ook beschermschorten en beademingstoestellen. We voelden ons de tweede linie achter de zorgverleners. Het werd nog maar eens duidelijk dat transport een onmisbare schakel in de economie is.
Doordat we zo snel gereageerd hebben op die nieuwe transportbehoeften hebben we vorig jaar toch nog een goed jaar gehad. Een deel van onze andere activiteiten lag immers plat.

Werden jullie niet gehinderd door de lockdowns en andere coronamaatregelen wereldwijd?
Govaerts: Het goederentransport is altijd kunnen doorgaan, maar het ging soms heel moeizaam. Onze vrachtwagens hadden te maken met lange files en veel controles aan de grens. Voor het zee- en luchtvervoer was het nog lastiger. Het maritieme transport is door de crisis helemaal uit zijn evenwicht geraakt. Er is een enorm tekort aan containers. Die zijn er wel, maar ze liggen niet op de juiste plek, in China bijvoorbeeld. Daardoor rijzen de prijzen de pan uit. Een container van Shanghai naar Rotterdam verschepen kost nu meer dan 10.000 dollar. En dan kwam de Ever Given nog eens vast te liggen in het Suezkanaal, wat de crisis in het maritieme vervoer alleen maar verergerde. Ook onze goederen zaten een tijdlang vast.

Vandaag is het nog steeds erg lastig om plek te vinden op een vrachtschip. Wie nu een auto, een fiets of bepaalde onderdelen uit Azië bestelt, zal maanden moeten wachten.
Daar komt bij dat ook de prijzen van het luchtvervoer enorm gestegen zijn. Veel goederen worden immers in het ruim van een passagiersvliegtuig vervoerd, maar die waren er amper.
Voor ons was het een meevaller dat we net begonnen waren met de Nieuwe Zijderoute. Zo konden we aan klanten die anders voor het vliegtuig of het vrachtschip kiezen, de trein voorstellen. Die doet vijftien dagen over het traject China-België, het vliegtuig twee à drie dagen, een vrachtschip dertig.

De coronacrisis en het vastlopen van de Ever Given hebben aangetoond hoe kwetsbaar de logistieke keten in onze overgeglobaliseerde wereld is geworden.
Govaerts: Klopt, veel mensen beseffen ook nu pas hoe afhankelijk we zijn geworden van China. Ook ondernemers lijken het zich te realiseren. Ik merk dat sommige van onze klanten bezig zijn hun fabrieken te verhuizen van China naar Polen of Marokko, in elk geval dichter bij de plek waar de goederen geconsumeerd worden.

Na de coronacrisis staat ons de klimaatcrisis te wachten. De transportsector staat bekend als een grote vervuiler. Hoe gaan jullie daarmee om?
Govaerts: Het klopt dat onze sector een slechte reputatie heeft wat dat betreft. Daarom is het voor ons belangrijk om groener te worden. We nemen binnen ons bedrijf allerlei maatregelen, onze nieuwe gebouwen zijn allemaal passief of bijna passief, we scheiden afval, printen minder, vergaderen vaker online en we leasen fietsen voor onze medewerkers.

Intussen blijven de vrachtwagens met hun zware dieselmotoren rondrijden. Wanneer stapt u over op elektrische vrachtwagens?
Govaerts: Voor lange afstanden zijn elektrische vrachtwagens vandaag niet geschikt omdat er onvoldoende laadpalen zijn. Het is ook heel prijzig. We hebben enkele jaren geleden een test gedaan met twee hybride vrachtwagens, maar uiteindelijk bleken die voor ons te duur in aankoop te zijn. Waterstof zie ik wel als een goede piste voor de toekomst, maar dat moet nog verder ontwikkeld worden. Voorlopig proberen we met zo schoon mogelijke diesel te rijden. Bij het vernieuwen van onze vloot van 120 camions kiezen we voor euronorm 6, vrachtwagens die minder vervuilen.
Ook hebben we een systeem ontwikkeld om de rijstijl van de chauffeurs te meten. Elke maand krijgen ze hun eco-rapport. Het geeft aan hoe agressief en hoe vervuilend ze rijden.

Wat met de korte ritten, de distributie in de binnenstad bijvoorbeeld?
Govaerts: Die zal overal elektrisch worden. Dat kan niet anders. Ook wij zullen elektrische camionettes kopen. Bovendien hebben we vorige week onze eerste cargobike in gebruik genomen voor de stadsdistributie. Door de voetgangerszone en de zone dertig werd het steeds moeilijker om camionettes in te zetten. Cargobikes zijn rendabeler. Een bestelwagen kan 25 leveringen doen in een dag, de cargobike, die niet moet parkeren en geen last heeft van eenrichtingsstraten, doet er 25 in twee uur.

De cargobike werd door een ingenieur speciaal voor ons ontwikkeld. De fiets is zes meter lang en kan drie paletten vervoeren, vijfhonderd kilo in het totaal. Op bepaalde uren mag de koerier de voetgangerszone in. De bedoeling is dat er op termijn tien fietsen in de stad rondrijden.
De cargobikes zullen in het stadscentrum bevoorraad worden door onze elektrische bestelwagens. We zullen microhubs maken in enkele parkings. Daarvoor hebben we een akkoord met Interparking.

Wegtransport is nog altijd jullie corebusiness, gevolgd door maritiem en luchttransport. Waarom gebruiken jullie niet vaker het spoor en de binnenvaart, die een lagere CO2-uitstoot hebben?
Govaerts: We werken steeds vaker inter­modaal, ook op vraag van de klant. Met name Amerikaanse bedrijven eisen dikwijls dat we een deel van het traject per spoor of binnenschip afleggen. Er ontstaat bij onze klanten een zekere bewustwording, dat is een goede zaak.

Natuurlijk hangt de keuze van het vervoer­middel ook af van het type goederen en van de urgentie. Maar waar we kunnen promoten we het spoor en de binnenvaart. Een van de redenen dat we verhuisd zijn naar deze plek is omdat we het kanaal meer en meer willen gebruiken, vooral voor containers uit China die per zeeschip in Antwerpen arriveren. Die zijn al dertig dagen onderweg, die ene dag extra maakt dan ook niet meer uit. We streven ernaar jaarlijks tweeduizend containers per binnenschip tussen Antwerpen en Brussel te vervoeren.Door gebruik te maken van het kanaal vermijd je de files op de wegen en ben je meteen in het centrum van het land.

U hebt vanuit uw kantoor zicht op de laatste spoorlijn in het havengebied, een lijn die momenteel niet gebruikt kan worden en die Infrabel zou willen ontmantelen.
Govaerts: De sporen liggen er, het zou echt zonde zijn om ze af te breken. Wij zijn vragende partij om die lijn te gebruiken.

Uw grootvader, de zoon van oprichter Arthur Joseph, was 74 jaar lang CEO van Ziegler, voor hij eind 2017 de fakkel aan u overdroeg. Hij was daarmee de langs zittende CEO in de Belgische bedrijfsgeschiedenis. Was het makkelijk om in zijn voetsporen te treden?
Govaerts: Ik ben ongeveer in het bedrijf geboren. Als kind kwam ik al vaak in de Dieudonné Lefèvrestraat. Ik had een goede band met mijn grootvader, een visionaire man die me veel vertelde over de transportwereld. In mijn jeugd heb ik veel van onze buitenlandse kantoren bezocht. Op vakantie in Frankrijk hielden we altijd halt in de lokale vestiging.

Al vroeg wist ik dat ik de zaken zou voortzetten. Het voelde als een plicht, maar ik ben ook erg gehecht aan het bedrijf. Toch ben ik niet meteen in de onderneming gestapt, ik heb eerst zeven jaar bij een bank gewerkt. Inmiddels ben ik zes jaar bij Ziegler. De eerste jaren heb ik intensief samengewerkt met mijn grootvader. Hij heeft me alles uitgelegd, alles getoond, aan iedereen voorgesteld, we zijn in alle kantoren langs geweest. Dus ja, het was een hele goede transitie.

Ziegler is na 113 jaar nog steeds een familiebedrijf. Uw oom is voorzitter, uw moeder werkt in het bedrijf. Geen plannen om naar de beurs te gaan?
Govaerts: Neen, we blijven honderd procent familiaal. Het familiale karakter van Ziegler wordt ook gewaardeerd door onze medewerkers. We voelen een grote loyaliteit. Velen werken al heel lang bij ons.

Ten slotte: de transportwereld is nog altijd een mannenbastion, een ongepolijste machowereld. Hoe houdt u zich daar staande?
Govaerts: Ik heb nooit problemen gehad als vrouw in deze sector, er werken heus wel vrouwen in het transport, steeds meer zelfs. Het is een sector die niet zo bekend is, en dat is jammer. Ik vind het een hele spannende, dynamische wereld. Transport is de spiegel van de economie. Je krijgt te maken met de meest diverse ondernemingen uit alle hoeken van de wereld. Hier doe je nooit twee dagen hetzelfde.