Fruit- en groentemarkt denkt aan verhuizen

Het Europees Centrum voor Fruit en Groenten (ECFG) bestaat dertig jaar. Tegenwoordig passeert er jaarlijks 600.000 ton fruit en groenten, voor het merendeel uit Zuid-Europa. Directeur Thierry Nuttin ziet in de toekomst op Schaarbeek-Vorming een modern overslagcentrum verschijnen.

T hierry Nuttin zweeft letterlijk boven zijn markt: zijn kantoor - foto van het koningspaar aan de muur - bevindt zich diep in de grote hal, bijna tussen het geurige fruit. "Ikzelf verkoop geen fruit en groenten, ik ben de directeur van deze concessie. Op onze terreinen zijn 28 bedrijven actief die allemaal gespecialiseerd zijn in in- en uitvoer." Maar als directeur zwevend boven die 28 heeft hij natuurlijk wel een zicht op de fruit- en groentewereld.

"Er zijn drie tendensen in de fruit- en groentesector," vertelt Nuttin. "Eén: het aandeel van de grootdistributie wordt steeds groter. Meer dan 75 procent van alle fruit en groente wordt tegenwoordig verkocht door grootdistributeurs, de supermarkten, terwijl tien jaar geleden het aandeel van de verkoop in de grootdistributie gelijk was aan dat van de groothandel, zoals de fruitveilingen. Mensen kopen minder in kruidenierszaken en op marktjes, die afhangen van de groothandel. Het fruit wordt gewoon in de supermarkt gekocht, waar er een groot assortiment is."

"Een tweede tendens is dat er steeds meer exotische variëteiten verkocht worden. En een derde tendens is die van concentratie. De grotere bedrijven slokken de kleinere op. Het aantal individuele concessiehouders neemt af, ze gaan op in grotere gehelen. De groten vergroten en de kleintjes verdwijnen, kortom."

Wat is de omzet van alle concessiehouders tezamen?
Thierry Nuttin: "Algemeen genomen blijft die al enkele jaren stabiel, tussen de zes- en zevenhonderd miljoen euro per jaar. Onze producten zijn consumptiegoederen, wij hebben de economische crisis niet zo hard gevoeld. Mensen zijn fruit en groenten blijven kopen. Misschien iets minder exotische producten, dat wel."

"Maar: we leven ook niet meer in de gouden tijden van tien jaar geleden. De handel is veel moeilijker geworden, en in Spanje en Italië zijn de arbeidskosten fors verhoogd; de vervoerskosten zijn dat ook. De controles hier zijn vandaag ook strenger. Elke dag worden producten door het Federaal Agentschap voor de Veiligheid van de Voedselketen (FAVV), dat hier een bureau heeft, getest op hun kwaliteit, en elk product moet getraceerd kunnen worden tot bij de plukker in Spanje. De kwaliteit is de laatste jaren veel beter, maar daar hangt natuurlijk een prijskaartje aan vast."

Uw centrum ligt niet echt in de stad, maar ook niet echt erbuiten. Zou het niet voordeliger zijn om bijvoorbeeld naast de E40 te zitten?
Nuttin: "Voor een distributiecentrum met een afzetgebied dat tot Rotterdam reikt, zitten we hier goed, hoor. Er wordt redelijk vroeg geleverd, waardoor vrachtwagens tijdens de ochtendspits al vaak op de terugweg zijn. En we zitten wel in de stad, maar naast grote toegangswegen."

Is vervoer per trein geen optie? U zit hier ook vlak naast de sporen.
Nuttin: "We hebben een afzonderlijk spoor dat naar onze magazijnen loopt, maar de NMBS heeft de link met de hoofdsporen afgesneden. Het grote probleem is dat het spoor in Europa niet uniform is. Het is haast onmogelijk om goederen te vervoeren van Spanje tot hier. Dat zou een huzarenstukje zijn, dat we dan nog eens zelf zouden moeten regelen. Nu wordt er een vrachtwagen uit Spanje naar ons gestuurd om te leveren, en we hoeven daarvoor ook maar één partner samen te werken: het bedrijf achter die vrachtwagen. Willen we dat per trein doen, dan moeten we gaan onderhandelen met de Spaanse spoorwegen, de Franse spoorwegen én met de NMBS. En dan is het fruit nog niet hier."

Het goederenvervoer per spoor is nochtans geliberaliseerd in Europa.
Nuttin: "Dat is waar, maar niemand maakt er gebruik van. Als ik vandaag een offerte vraag aan de spoorwegen, dan beginnen ze mij te vertellen dat ze het type wagon voor fruitvervoer gewoonweg niet hebben; ze investeren niet meer in dat soort wagons. De laatste trein is hier in 1993 binnengelopen, en in de periode daarvoor hadden we dagelijks twee of drie volle treinen. Nu is een vrachtwagen uit Zuid-Spanje in 48 uur in Brussel. Tel daar voor de trein maar minstens 24 uur bij. En we hebben wel onze portie pech gehad met wagons: er zijn er toentertijd enkele op mysterieuze wijze verdwenen, en meermaals waren er ladingen in slechte staat. Of de treinen waren te laat. Daartegenover begon in de jaren 1990 het vrachtwagentransport fors toe te nemen, transport dat veel sneller was en over koelinstallaties beschikte, wat goederentreinen niet hebben. Er was op de weg zoveel con­currentie dat de prijzen daalden en het wegvervoer goedkoper werd dan het treinvervoer. En dan kies je natuurlijk voor het wegvervoer. De NMBS heeft ook nooit echt aan haar service gewerkt."

Maar in de toekomst kan treinverkeer wel opnieuw aantrekkelijk worden.
Nuttin: "Wij zijn alleszins vragende partij. Er zijn gesprekken met de NMBS, maar dat is eenrichtingsverkeer (lacht)."

En scheepvaart, is dat dan niet aantrekkelijk?
Nuttin: "Voor containers die in Antwerpen en Rotterdam aankomen wel. Maar over die 55 kilometer tussen Antwerpen en Brussel doet een boot een dag. Dat is geen concurrentie voor een vrachtwagen. Niemand haalt dat in zijn hoofd. De Haven van Brussel wil daar werk van maken, maar er moeten natuurlijk geïnteresseerden zijn."

Het gerucht doet de ronde dat u naar Schaarbeek-Vorming wilt, en u zou niet de enige zijn.
Nuttin: "Er hangt een enorme flou artistique rond dat dossier. We proberen tezamen met de Haven van Brussel te lobbyen opdat men ons zeker niet vergeet. Voor ons is Schaarbeek-Vorming een opportuniteit: een goed gelegen terrein, tussen de sporen, het kanaal, de Ring en de luchthaven. We zouden op die plek een quadrimodaal fruitcentrum kunnen uitbouwen en maximaal van alle vervoersmogelijkheden gebruikmaken. Ik zie dat daar eerder verschijnen dan een woonwijk, of een voetbalstadion. De kans om ons daar te vestigen, krijgen we nooit meer. En dat zou de politieke wereld moeten beseffen."
"We staan overigens niet alleen: verschillende Brusselse distributeurs willen zich op Schaarbeek-Vorming vestigen. Op die manier zouden we aan een groot overslagcentrum kunnen werken. Dat zou de Brusselse economie zeker goed doen."

Dat is wel een project van zeer lange adem.
Nuttin: "Ik dacht dat het eindpunt voor Schaarbeek-Vorming 2018 was. Maar goed, wat de einddatum ook is, men moet nu politieke engagementen aangaan en duidelijk stellen wanneer men wat wil op Schaarbeek-Vorming. Ik herhaal: voor ons is het een kans, een kans ook om ons transport te diversifiëren. Ik weet dat er in het buitenland projecten zijn waar men hogesnelheidslijnen voor goederenvervoer heeft. Waarom kan dat niet hier? Op Schaarbeek-Vorming heb je plaats. Een goederen-tgv zou zelfs kunnen concurreren met vrachtwagens."

Zegt u niet dat u naar Schaarbeek-Vorming wilt omdat er vlak bij u een groot winkelcentrum gepland staat? U denkt misschien dat deze ligging op korte termijn veel minder aantrekkelijk wordt.
Nuttin: "De Stad Brussel wil op onze terreinen graag woningen bouwen, dat weten we, en ook het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zit op die lijn. Tot aan Van Praet zal alles woningen of handel worden. En aan de andere kant van de brug kunnen dan bedrijven komen. Als het winkelcentrum (Just Under the Sky van Equilis, red.) er komt, dan is dat tussen haakjes ook goed voor ons, want wij krijgen er volgens afspraak dan een ingang bij langs de kant van de Teichmanbrug. Dat is makkelijker voor onze vrachtwagens."

Stel dat u niet op Schaarbeek-Vorming terechtkunt, wat dan?
Nuttin: "Ik zie niet in waar we anders naartoe kunnen. Er zijn twee scenario's: hier blijven of naar Schaarbeek-Vorming verhuizen. Als we hier blijven, dan denk ik dat mijn handelaars binnen vijftien of twintig jaar hun rekening maken en zullen wegtrekken. De tijd tikt."