Noord-zuidverbinding is drukste knooppunt van België

In de verkeerscentrale Traffic Control van Infrabel in Anderlecht ondervinden de treinverkeersleiders elke dag hoe het water hen aan de lippen staat. De zes sporen tussen het Noord- en het Zuidstation hebben hun maximumcapaciteit bereikt. Infrabel, de beheerder van de infrastructuur van de NMBS, onderzoekt wat mogelijk is tegen 2020.

Tussen 1960 en 1990 nam het treinverkeer in België sterk af. In die dertig jaar was het in die bochtige tunnel - door de drassige moerasgrond was het onmogelijk een rechte tunnel aan te leggen - dan ook vrij rustig. Maar toen tijdens de jaren 1990 het treinverkeer weer begon toe te nemen, en dit keer spectaculair, bleek dat de tunnel op termijn het treinverkeer niet meer zou kunnen slikken. Die termijn is nu bijna verstreken. Sterker nog: tegen 2020 dreigt de groei aan treinreizigers stil te vallen als er nu niet nagedacht wordt over uitbreiding.

Ochtendspits
"Brussel is een knooppunt. Alle spoorlijnen in ons land komen hier samen. En dat zijn er heel wat, ongeveer 3.400 kilometer," zegt Frédéric Petit, woordvoerder van Infrabel, in het Traffic Control-centrum. Infrabel is het overheidsbedrijf dat de infrastructuur van de NMBS beheert, en dat in dit centrum het treinverkeer in goede banen leidt.

Het is zeven uur 's ochtends, en nog rustig. De spits kan elk moment beginnen. Mannen achter computerschermen staren in opperste concentratie naar de gegevens die binnenlopen. "Vanochtend was er een probleem. Een voeding van 1.000 volt in Aarschot, die de wissels en seinposten elektriciteit geeft, was defect, en dus moesten we het treinverkeer tussen Aarschot en Leuven omleiden. Je kunt zelf bedenken dat zoiets vertragingen oplevert. In Brussel voelen we dat zeker, want hier is maar weinig improvisatie mogelijk. Omleiden kan niet. Technisch gesproken kan het wel, maar als je bijvoorbeeld de trein Antwerpen-Charleroi langs het buitenste spoor zou laten binnenlopen net voor Brussel-Zuid, en de trein komt daar op een perron aan de andere kant van het station aan, dan hindert hij bij het oversteekmanoeuvre de vijf andere sporen, met alle gevolgen van dien. Zo merk je dat we aan onze grenzen zitten. Het is bij incidenten telkens weer zwoegen om alles toch zo goed mogelijk te laten verlopen."

Rijpad
Ondertussen is Jozef Decelle erbij komen staan. Hij werkt al zijn hele leven bij de spoorwegen, en kent het spoorwegnet en alle aspecten ervan haast uit het hoofd. "In de ideale wereld zou dit centrum niet nodig zijn," zegt Decelle. "Treinen hebben, net als slots in de luchtvaart, zogenaamde 'rijpaden'. Dat zijn stukken spoor op een traject waar ze op een bepaald tijdstip één jaar lang mogen rijden. In principe moeten treinbestuurders zich daar ook aan houden. Maar de realiteit dwingt ons de hele tijd aan real-time management te doen: inspelen op incidenten, defecte infrastructuur en vertragingen. We moeten dus permanent het net­werk opvolgen en aanpassen. Zoals met dit incident in Aarschot."

"Je ziet," zegt Decelle terwijl hij naar een computerscherm wijst, "dat die rijpaden vandaag (vorige week dinsdag, CD) onmogelijk gevolgd kunnen worden, dat we ze de hele tijd moeten aanpassen."
Op het computerscherm staan een hele reeks zwarte grafieken, die de treinen voorstellen, vergezeld door rode cijfertjes, de vertragingen. "Overmacht," zeggen Decelle en Petit in koor. "Ik begrijp wel dat mensen klagen over treinen die te laat zijn, maar vaak zijn de vertragingen te wijten aan defecte infrastructuur, zoals hier. Iedereen moet er ook rekening mee houden dat veiligheid voor ons boven alles gaat. Zelfs boven stiptheid, en dat is meteen onze tweede prioriteit," zegt Decelle er met een glimlach bij. "In de noord-zuidtunnel mogen treinen bijvoorbeeld niet sneller dan vijftig kilometer per uur, uit veiligheidsoverwegingen. Veiligheid en vertragingen gaan vaak hand in hand."

"Ik geef je enkele voorbeelden van hoe het hier in Brussel uit de hand kan lopen," vervolgt Petit. "Vorig jaar werd een reiziger ter hoogte van Brussel-Centraal onwel, waardoor de trein moest stoppen en op hulp moest wachten. Daardoor werd één spoor versperd. Hou er rekening mee dat Brussel-Centraal het drukste station van België is in reizigersaantallen. Dat betekent dat 25 treinen die daarachter reden, tezamen drie uur vertraging opliepen. In juli van dit jaar hadden we een trein die defect was, ook in het Centraal Station, en gewoon in het station stilstond. Dat resulteerde in maar liefst elf uur vertraging, bijeengesprokkeld door 84 treinen," zegt Petit.

"Vaak zijn vertragingen het gevolg van een sneeuwbaleffect. Er gebeurt iets - het hoeft zelfs niet veel te zijn -, en het hele systeem ondervindt hinder. En omdat het Belgische spoorwegnet zo dicht en zo complex is, met veel vertakkingen, zijn er altijd op veel plaatsen tegelijkertijd gevolgen."

Ondertussen loopt het bericht binnen dat het spoor tussen Leuven en Aarschot wordt afgesloten. "De overwegen werkten niet, waardoor het gewone wegverkeer niet meer doorkon. Nu de piekuren voorbij zijn, kunnen we het spoor volledig afsluiten en het defect herstellen. We hebben geluk dat het probleem vannacht ontstaan is, zodat we genoeg tijd hebben gehad om ons voor te bereiden en iedereen in te lichten," verklaart Decelle. "Er werd ook tijdig naar alternatieven gezocht, zoals bussen die de reizigers op hun bestemming brengen. Bij real-time management moet je overal rekening mee houden."

Enige tijd later blijkt dat het euvel te wijten was aan defecte kabels, doorgebeten door ratten, zoals een medewerker komt melden. "Toch geen koperdieven," merken Decelle en Petit enigzins opgelucht op.

Hoe valt dit alles nu te rijmen met het GEN, het Gewestelijk Expresnet, dat in de nabije toekomst de omgeving van Brussel beter moet ontsluiten? "Het treinverkeer zal tegen 2020 sterk toegenomen zijn, met de nakende liberalisering van de spoorwegen," zegt Petit. "Het GEN heeft hier als doel elke spoorlijn van de agglomeratie naar Brussel een hogere frequentie te geven. Over vier sporen in plaats van twee zoals nu. Maar het GEN is al uitgetekend. Voor de noord-zuidverbinding beginnen we nu pas een studie waarmee we rekening houden met alle betrokkenen: het Brussels Gewest, de federale overheid, de Stad Brussel, de omwonenden, de reizigers die hinder kunnen ondervinden, De Lijn, de MIVB - noem maar op. We zijn dus nog lang niet zeker hoe we die verbinding gaan uitbreiden. Een extra tunnel onder de bestaande tunnel, of meer sporen in de bestaande tunnel? We kunnen het nog niet zeggen. Wel dat we rekenen op een investering van maximaal één miljard euro. Dat moet haalbaar zijn."