Ruim baan voor de goederentram

In het Brussels parlement gaan stemmen op om ook hier vrachttrams de stad in te sturen, om de zware vrachtwagens te weren. Lichtend voorbeeld is het Oost-Duitse Dresden, waar sinds 2001 een CarGoTram dwars door het centrum rijdt om de naburige Volkswagen-fabriek te bevoorraden. Ook Amsterdam heeft zich al op dit model geïnspireerd en zet na een geslaagd proefproject binnenkort zijn eerste CityCargo-tram op de sporen. Wij trokken naar Dresden om in de CarGoTram inspiratie op te doen voor Brussel.

De bewoners van de Oost-Duitse stad Dresden kijken allang niet meer verbaasd op wanneer ze aan de tramhalte een blauwe tram zonder ramen of deuren zien voorbijrijden. Dat is dan de goederentram, die sinds 2001 door het centrum rijdt om de Volkswagen-fabriek even verderop te bevoorraden.

Vijf- tot tienmaal per dag legt de tram zijn traject dwars door de stad af, afhankelijk van de behoefte van de fabriek. Just in time geleverd - de fabriek zelf heeft slechts een voorraad om vier uur door te kunnen werken als er zich een ongeval zou voordoen. Maar die kans is klein, want de trams in Dresden rijden bijna volledig in eigen bedding. Het volledige traject tussen het logistieke centrum ten westen van de stad (vlak bij de drukke snelweg A4 vanuit het zuidwesten) en de Volkswagen-fabriek bedraagt vijf kilometer, een afstand die de vrachttrams in twintig minuten afleggen. Zo'n tram is zestig meter lang, bestaat uit vijf delen en vervoert voldoende onderdelen om een handvol auto's mee te assembleren. Enkel het koetswerk wordt nog rechtstreeks per vrachtwagen aangeleverd. Afgewerkte wagens gaan per kerende de stad uit.

Pronkfabriek
Het verhaal van de vrachttram is begonnen toen Volkswagen eind jaren negentig van vorige eeuw een prestigieuze vestiging wou neerplanten in Dresden. De stad, die aan het eind van de Tweede Wereldoorlog bijna volledig werd vernield door bombardementen van de geallieerden, werd in versneld tempo heropgebouwd. Onder meer de beroemde Frauenkirche werd steen voor steen opnieuw bijeengepuzzeld op kosten van gulle schenkers. Maar ook verschillende bedrijven vestigden zich zo dicht mogelijk bij het centrum. De meeste maakten computerchips of andere kleine technologische zaken, maar een grote autofabriek met het af- en aanrijden van grote vrachtwagens zagen de stedelingen toch niet zitten. Tot de openbaarvervoersmaatschappij Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) met Volkswagen een compromis uitwerkte: de fabriek mocht er komen, in een prestigieus glazen gebouw naast het park en de Botanische Tuin, maar er zou geen plaats zijn voor toeleveranciers of een opslagplaats voor onderdelen. Die worden nu per vrachtwagen over de weg gebracht en overgeslagen in een logistiek centrum buiten de stad, en dan per vrachttram door de stad naar de fabriek gebracht. Dat is perfect haalbaar, omdat de productiecapaciteit niet zo hoog ligt: jaarlijks worden hier slechts enkele duizenden wagens gemaakt, van het type Phaeton. Dat is het duurste model in het VW-gamma; de wagens worden dan ook uitsluitend op bestelling gemaakt. De beter betalende klant kan zelfs toekijken hoe zijn wagen gestalte krijgt.

We klimmen even mee in de cabine voor een ritje naast de trambestuurder. De vrachttram rijdt tussen het gewone tramverkeer, en we moeten slechts af en toe even halt houden voor een verkeerslicht aan een kruispunt. Wanneer een passagierstram van rechts komt, wenkt onze conducteur joviaal om hem voorrang te geven.

Als we aan de Volkswagen-fabriek komen, moeten we uitstappen voordat de tram het fabrieksterrein oprijdt. Hier zijn pottenkijkers niet welkom. Maar van op de straat is toch duidelijk te zien hoe alles in zijn werk gaat: de tram rijdt op zijn spoor opzij van het gebouw, waar enkele arbeiders met heftruckjes de containers uit de wagens halen.

Intussen stapt de conducteur over in de andere tram, die al leeggehaald is, om terug naar het logistiek centrum te sporen en er een nieuwe vracht op te halen. Dit scenario gaat zo de hele dag door.

Politiek
Het functioneren van de CarGoTram wordt volledig georganiseerd door de openbaarvervoersmaatschappij DVB, maar de kosten van personeel en logistiek worden verhaald op Volkswagen. De financiële overeenkomst wordt om de twee jaar herbekeken. De DVB zou het systeem graag uitbreiden naar andere bedrijven en handelaren, maar er komt nog niet meteen schot in de onderhandelingen. "Uit onze eerste verkennende gesprekken is gebleken dat de winkeliers er niet meteen om staan te springen," vertelt projectverantwoordelijke Winfried Oelmann. "Het probleem is dat het voor hen makkelijker en goedkoper is om de vrachtwagen van hun leverancier recht voor hun deur te laten komen dan de vracht eerst in het logistiek centrum te moeten laten overslaan op een tram, en hem nadien nog van de tramkade te moeten halen.

Een dergelijk sys­teem kan hier dus alleen maar werken wanneer het stadsbestuur zou beslissen om bijvoorbeeld vrachtverkeer te verbieden in het centrum, op z'n minst tussen bepaalde uren. Nu kost het ons nog veel moeite om de mensen te overhalen. Zo hebben we ook al gesprekken gehad met het ziekenhuis, voor de aanvoer van medisch materiaal en de afvoer van hun afval, en met verschillende theaters voor de aanvoer van hun decorstukken en benodigdheden. Maar voorlopig nog zonder resultaat."

Het moet gezegd dat Dresden ondanks zijn half miljoen inwoners niet echt gebukt gaat onder zware verkeersoverlast, en dat er bijna geen files zijn. Dat maakt dat het vervoer per vrachttram eerder tijdverlies dan tijdwinst betekent voor de leveranciers. De motivatie om het systeem uit te breiden is dan ook hoofdzakelijk van esthetische en ecologische aard (luchtkwaliteit).

Luchtkwaliteit
Beginnersfouten of problemen zijn er nooit geweest, vertelt Oelmann. "In het begin ondervonden we enkele kleine technische moeilijkheden, maar die waren snel van de baan. En de vrachttram bezorgt het gewone passagiersvervoer, dat nochtans erg druk is, geen overlast. De mensen aan de haltes zijn het intussen al gewend om af en toe een blauwe tram te zien passeren waar ze niet in kunnen."

Momenteel volgt de CarGoTram twaalf maanden een alternatieve route - ook door het centrum - omdat de oorspronkelijke route belemmerd wordt door een grootscheepse werf op de Nieuwe Markt die de werkzaamheden op het Flageyplein doet verbleken. Werfafval afvoeren per tramspoor, dat zou de DVB wel zien zitten, maar ook hier speelt het verschil in prijs en tijd nog een doorslaggevende rol bij de aannemers. En dat is jammer, want de infrastructuur van de DVB heeft voldoende capaciteit voor een enorme uitbreiding van de cargodienst.

"Misschien zal het luchtkwaliteitsplan dat op dit moment wordt opgesteld, wel iets concreets veranderen," hoopt Oelmann. "De linkse en groene partijen zijn erg voor het idee te vinden, maar ze hebben er nog niets concreets mee gedaan. En zelfs de rechtse en conservatieve partijen hebben er wel oren naar. Maar het ziet ernaar uit dat men eerder zal werken in de richting van een groene zone waarbij uitsluitend recente en weinig vervuilende voertuigen de stad nog in mogen rijden." En dat is het systeem van de Umweltplakette, dat sinds enkele maanden al in tal van grote steden van kracht is.