Voka Metropolitan wil vier S-treinen per uur als antwoord op files

Voka Metropolitan wil een pak minder fileleed, u wil 25 procent minder file-uren realiseren. Hoe gaat u dat doen? U staat mijlenver voor op de politiek in Vlaanderen én België.
Jan Van Doren: Het moet en het kan. We hebben dat cijfer niet uit onze duim gezogen, we hebben leentjebuur gespeeld bij andere Europese steden. Niet bij Parijs of Londen, daar zijn de problemen van een heel andere orde. De verkeersproblematiek in Europese steden als Lyon, Barcelona en Stockholm is wel vergelijkbaar met Brussel.

En die drie steden zijn er het voorbije decen­nium in geslaagd om een kwart minder file-uren te realiseren, elk op hun eigen manier. Lyon heeft ingezet op meer transitparkings en dan openbaar vervoer, Barcelona heeft gekozen voor een metropolitane aanpak van het openbaar vervoer, Stockholm tenslotte heeft een tolheffing ingevoerd, het rekeningrijden. Er zijn dus werkbare hefbomen om het te bereiken.

Maar u zegt niet alleen dat het kan, maar ook dat het moet. De meeste politici zien er de urgentie niet van in of hebben de moed niet om knopen door te hakken.
Van Doren: Het is nochtans heel eenvoudig. Als ik de prognoses bekijk, dan blijft het vervoer van personen en goederen over de weg de komende jaren maar toenemen, we kunnen dat niet langer trekken. Het kan en het moet, omwille van de economie, bedrijven trekken weg uit het centrum van Brussel naar de brede rand of buiten België door de moeilijke bereikbaarheid. De mobiliteitsproblemen knagen ook aan de internationale aantrekkingskracht van Brussel. Laat mij twee cijfers noemen: autobestuurders verliezen jaarlijks gemiddeld veertig uur in de files rond Brussel. Barcelona heeft die kunnen terugdringen tot 28 uur.

U hebt gekeken naar Barcelona, Stockholm en Lyon. Welk model verkiest u?
Van Doren: Transitparkings zijn voor ons zeer belangrijk. Het Brussels Gewest staat nog niet ver, maar is begonnen. Vlaanderen heeft plannen, maar moet die nu ook realiseren. We hebben trouwens niet alleen transitparkings nodig in de onmiddellijke rand, maar ook verder stroomopwaarts tot in Leuven, Halle, Aalst en Gent.

Dat openbaar vervoer moet wel op de modal shift voorzien zijn. De voorbije jaren werd het treinaanbod in het kader van het Gewestelijk Expresnet - het zogenaamde GEN - uitgebreid onder het label S-net, maar dat is ruim onvoldoende. Eén trein per uur is niet aantrekkelijk, het moeten er minstens vier per uur zijn. En hier heb je dan de kip of het ei-discussie. Men zegt dat er niet genoeg reizigers zijn, maar de NMBS maakt er ook veel te weinig publiciteit voor. Voka Metropolitan gaat zijn verantwoordelijkheid opnemen en het openbaar vervoer promoten, we zullen dat trouwens ook bepleiten bij de bedrijven die lid zijn bij ons: zet uw personeel aan tot het gebruik van andere modi dan de auto. Ook het mobiliteitsbudget kan in deze een stimulans zijn.

Maar het autogebruik moet ook binnen Brussel omlaag, het verbaast mij telkens opnieuw hoe vaak de Brusselaars de auto binnen Brussel gebruiken. Dat is deels te verklaren door wijken die slecht bediend zijn door de MIVB, maar ook omdat het fietsklimaat in de hoofdstad nog niet is wat het zou kunnen zijn.

Als ik de visie van Voka Metropolitan op de toekomst van het openbaar vervoer aanhoor, dan leunt u mobiliteitsgewijs meer aan tegen links dan tegen rechts.
Van Doren: Voor ons is het een en-en-verhaal. Wil je de modal shift doen slagen, dan moeten we een veel performanter, gebruiksvriendelijker openbaar vervoer hebben, maar in afwachting moet Brussel wel bereikbaar blijven met de wagen.

We zijn niet tegen stadsboulevards, maar je moet de kar niet voor het paard spannen. Je moet eerst het openbaar vervoer verbeteren en dan stadsboulevards aanleggen zoals Reyers. Maar wij willen ook dat er in wegeninfrastructuur geïnvesteerd wordt, de werken aan de Ring zijn broodnodig en zijn trouwens ook goed voor Brussel, omdat het doorgaand verkeer gescheiden wordt van het lokaal verkeer. Dat betekent minder ongevallen en dus minder files, maar ook minder sluipverkeer. Je zal vlotter van de ene kant van Brussel naar de andere kunnen via de Ring, je moet niet meer door Brussel rijden.

Het overlegplatform Vliris moet dat oplossen.
Van Doren: Als ik politieke kringen in Brussel hoor zeggen dat Vlaanderen op die manier Brussel wil leegzuigen, dan begrijp ik die eenzijdige lezing niet meer, dat grenst aan paranoia. Maar dat krijg je als de ministers niet met elkaar praten, vandaar ons voorstel om een nieuw overlegplatform, Vliris, te creëren.

Kijk, de zesde staatshervorming voorzag in de oprichting van de hoofdstedelijke gemeenschap, een samenwerkingsverband tussen de drie gewesten, de federale overheid en alle gemeenten van Brussel, Vlaams- en Waals-Brabant tussen Brussel en de Rand. Dat is nooit van de grond gekomen. Het wantrouwen langs beide kanten, Brussels en Vlaams, was te groot. Vliris is minder ambitieus, beperkt tot de Brusselse en de Vlaamse regering omdat veel grote dossiers tussen hen moeten worden geregeld. Het moet Brusselse en Vlaamse politici regelmatig rond de tafel brengen rond concrete dossiers. De agenda wordt voorbereid door een permanent secretariaat.

Wie zit er rond de tafel? Politici of ambtenaren?
Van Doren: Ministers uit de Brusselse en de Vlaamse regering. De minister-presidenten, de vakministers, de Vlaamse minister voor Brussel en de Nederlandstalige vice-minister-president uit Brussel. Zij komen regelmatig samen om over dossiers die beide gewesten aanbelangen te praten. Arbeidsmarkt, mobiliteit - taxi’s inbegrepen - en ruimtelijke ordening.

Waarom ruimtelijke ordening?
Van Doren: TOP-Noordrand, het Territoriaal Ontwikkelingsplan Noordrand is hiervan een voorbeeld, het omvat het gebied tussen Van Praet, Heizel, Vilvoorde, de Luchthaven, Nossegem, Marcel Thiry, Diamant en Josaphat. De Noordrand beslaat dus een deel van Brussel en een deel van het Vlaams Gewest.

Eén van de speerpuntzones is het gebied tussen Brussel en de luchthaven langs de Leopold III-laan en de snelweg A201, waar verschillende bedrijfsterreinen liggen. De site van de NAVO biedt veel mogelijkheden voor nieuwe hoofdkantoren, zakelijke diensten, Europese dienstencentra en dies meer. De bestaande bedrijventerreinen kunnen aantrekkelijker gemaakt worden door ze als campus in te richten, dus niet alleen bedrijven en kantoren maar ook opleidingscentra, horeca en ontspanningsmogelijkheden.

In de kanaalzone moet er dan weer meer ingezet worden op logistiek en circulaire economie die in tijden waarin duurzaamheid vooropstaat een groeisector is. We spreken dan van urban mining. In een stadsgewest als Brussel dat enorm veel afval produceert, heeft het geen zin om afval naar bedrijven honderd kilometer buiten Brussel te voeren. Recyclage - Umicore recycleert bijvoorbeeld elektronisch afval- kan gebeuren in de Brusselse kanaalzone.

U wil een tram naar de luchthaven. Volstaan de treinen en bussen niet?
Van Doren: Nee, zeker niet als de Leopold III-laan en Schaarbeek-­Vorming ten volle benut worden. We vragen gewoon dat de bestaande (bus)lijn 60 omgeturnd wordt tot tram en niet langer als eindpunt Ambiorix heeft, maar wel de luchthaven.

Voka Metropolitan is voorstander van een uitbreiding van de metro, maar met enig voorbehoud. Dat voorbehoud is nieuw.
Van Doren: De projecten die gepland zijn, zoals de lijn naar Bordet, moeten er zo vlug mogelijk komen, dat staat voor ons buiten kijf. Maar we moeten ook op middellange termijn, niet over vijf maar over tien jaar, kijken waar er nog metro wenselijk en haalbaar is, ook tot buiten de grenzen van het Brussels gewest. Bijvoorbeeld tot in Groot-­Bijgaarden waar Pascal Smet het altijd over heeft. Maar de metro kost veel geld, dus moeten we kijken welke middelen daarvoor ingezet worden. Wij vinden Beliris daarvoor een goed vehikel. Het geld kan ook van het Brussels Gewest komen en voor de stukken in de twee andere gewesten van Vlaanderen en Wallonië.

Het percentage werkzoekenden moet onder de tien procent. Niemand kan daar tegen zijn. De vraag is: welke bijkomende inspanningen kunnen nog geleverd worden?
Van Doren: De voorbije legislatuur is het percentage werkzoekenden gedaald van negentien naar vijftien procent, dat is een daling met een 20.000. Ik geef toe, het Brussels Gewest heeft aanzienlijke stappen gezet, maar we willen de lat nog hoger leggen, we willen de komende legislatuur 50.000 nieuwe jobs. Dat zijn er 40.000 van de huidige werkzoekenden en 10.000 voor nieuwkomers. Wat we zien is dat er meer Brusselaars in Vlaanderen gaan werken. Vlaanderen heeft werkkrachten tekort en hier in Brussel is er nog een reserve. Het moet mogelijk zijn om ieder jaar 3.000 Brusselaars extra aan een baan in Vlaanderen te helpen.

Ten tweede moeten we nog meer inzetten op opleiding en taalverwerving met een doorgedreven taalactieplan voor jonge werkzoekenden. De capaciteit van het Nederlandstalig onderwijs moet minsten gelijke tred houden met de demografie en zijn marktaandeel van twintig procent behouden. We pleiten ook voor meer technische richtingen in het Nederlandstalig onderwijs, in navolging van Sint-Jan Berchmans en Jan-van-Ruusbroeck, Jezuïetencolleges die ook technisch onderwijs organiseren.

Maar de arbeidsreserve in Brussel bestaat vooral uit laag geschoolde mensen. De jobs moeten er eerst wel zijn.
Van Doren: Uiteraard. Het is onze overtuiging dat een gunstig klimaat voor de aanwas van banen in de veiligheid, de schoonmaak, diensten aan personen en in de horeca meer jobs met zich meebrengt. Competitieve arbeidskosten en de flexibiliteit zijn hierbij zeer belangrijk. Het versterken van de kennisindustrie, de farmacie en nieuwe internationale hoofdkantoren brengen banen voor hoog geschoolden, maar dank zij het multiplicator-effect ook heel veel banen voor lager geschoolden mee.

De demografische druk op politici om vooral woningen te bouwen heet groot te zijn, anderzijds is er ook steeds meer protest tegen het bouwen van woningen in groene zones. In Vorst voert het wijkcomité Meunier, met veel expats, actie tegen de bouw van appartementen in de tuin van Villa Dewin en in Schaarbeek heeft de Pistacheschool bot gevangen om een nieuwe vestiging en appartementen te bouwen op de Carré des Chardons. Voelt u ook die druk?
Van Doren: Om de bedrijven meer ruimte te bieden, spreken wij over hergebruik van terreinen, niet over het innemen van groenzones. Uiteraard is de levenskwaliteit in een stad belangrijk, maar er zijn ook bedrijven nodig om de welvaart te creëren. Er is nog veel verloederde ruimte in Brussel, die kan worden herontwikkeld, zoals langs het kanaal, waar bedrijven plaats moeten krijgen. Als de Brusselaar meer groen wil, dan zal dat met zich meebrengen dat de woondensiteit zal toenemen. De ruimte in een stad is beperkt en er moet plaats zijn voor de verschillende functies.