Zelfrijdende auto lijkt eerder vloek dan zegen voor mobiliteit in de stad

De files in de stad dreigen nog langer te worden met de komst van de zelfrijdende auto, zo blijkt uit pril onderzoek. Handenvrij sturen zou de auto immers opnieuw veel aantrekkelijker maken. Bovendien is het lang niet zeker dat de rijdende robot om kan met de complexe verkeerssituatie in de binnenstad.

Geef het nog een paar jaar en iedereen kan om het even waar een auto oproepen. Die brengt ons snel en veilig op bestemming, terwijl we onze e-mails checken of een filmpje bekijken, en parkeert daarna zichzelf. Dat is kort geschetst het gangbare, optimistische toekomstbeeld van de zelfsturende auto.

Maar stilaan verschijnen de eerste deuken in dat ideaal. Het eerste dodelijke slachtoffer bij een testrit is ondertussen een feit. Ook blijft het onduidelijk hoe de computergestuurde auto zal omgaan met morele dilemma’s. Stel dat het voertuig in een problematische verkeerssituatie terechtkomt, waarbij hij ofwel tegen een boom botst, en dus de inzittenden in gevaar brengt, ofwel overstekende kinderen van de weg rijdt.

Over de impact op de mobiliteit in de stad zijn eveneens heel wat vragen te stellen. Zo lijkt het erop dat er niet minder files zullen zijn. Integendeel. “Het feit dat je geen tijd verliest met parkeren en onderweg iets anders kan doen, zal de drempel verlagen om voor de auto te kiezen,” zegt Kobe Boussauw, professor Mobiliteit aan de VUB.

Een impactanalyse van de Boston Consulting Group in opdracht van de gemeente Amsterdam geeft inderdaad aan dat een aanzienlijk aandeel gebruikers van het openbaar vervoer, en een deel van de fietsers, zouden overstappen op zelfrijdende voertuigen. Naast de stijgende vraag, zou het feit dat auto’s ook leeg kunnen rondrijden, het aantal gereden kilometers flink kunnen opdrijven.

Los van de files is het nog lang niet duidelijk of de computergestuurde auto wel compatibel zal zijn met de vaak heel complexe verkeerssituaties in de stad. “De technologie staat nog niet zo ver,” zegt Chris Tampère, verkeerskundige aan de KU Leuven. “De testritten die momenteel gebeuren, zijn alleen in sterk vereenvoudigde omgevingen. We zijn nog lang niet toe aan de complexe situaties in de stad.”

Het probleem zijn de vele risicofactoren, zoals het moeilijk voorspelbare gedrag van fietsers en wandelaars. Het kan bijvoorbeeld altijd dat iemand plots de straat wil oversteken en daarbij vergeet te kijken. “Of dat nu goed is of niet, menselijke bestuurders nemen op dat vlak risico’s die maatschappelijk aanvaard zijn, maar van robotten verwachten we een nulrisico,” zegt Tampère.

In een drukke straat moeten de zelfrijdende auto’s met andere woorden extra traag gaan rijden om te kunnen anticiperen op al wat fout kan gaan. Zodra mensen weten dat zelfrijdende auto’s automatisch stoppen, dreigen ze ook minder voorzichtig te worden als ze oversteken. In het slechtste geval zal de auto gewoon tilt slaan voor een druk kruispunt, en zo de verkeerschaos nog verergeren. Of hij kiest voor een omweg, waardoor het aantal gereden kilometers alweer de hoogte ingaat.

Manhattanplan
“De zelfrijdende auto komt er en als we niets doen, loopt de stad vast,” klinkt het in de analyse van Boston Consulting Group. “Om zelfrijdend vervoer mogelijk te maken zijn stevige interventies nodig om complexiteits- en capaciteitsproblemen op te lossen.” De wegen zouden met andere woorden helemaal herbekeken moeten worden. Parkeerstroken zouden kunnen verdwijnen, ten voordele van extra rijvakken en/of afgescheiden fiets- en voetpaden. Er zou veel strenger moeten worden toegezien op oversteekplaatsen en er zouden meer verkeerslichten nodig zijn.

Kortom, als we de stad aanpassen aan de zelfrijdende auto, moeten we afstappen van gemengde ruimtes, en terugkeren naar de scheiding van vervoersmiddelen zoals die gepredikt werd in het naoorlogse modernisme. Een extreem voorbeeld daarvan is het Manhattanplan voor de Noordwijk, waarbij de auto het rijk voor zich alleen kreeg op de begane grond, en voetgangers zich een niveau hoger konden bewegen op esplanades tussen de gebouwen.

Zo dreigen we de langzame herverdeling van de publieke ruimte ten voordele van voetgangers en fietsers teniet te doen. “Beleidsmatig is dat niet interessant, want we willen net het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer promoten, omdat die vervoersmiddelen veel minder ruimte innemen en mensen efficiënter kunnen verplaatsen,” zegt Tampère. “Te veel ruimte opofferen aan één vervoersmiddel is geen goed idee.”

Als er opnieuw meer auto’s in de stad komen, stelt zich immers meer dan ooit het probleem dat wagens relatief veel van de beperkte en dus kostbare ruimte innemen. Om dat te vermijden, moeten we eerder inzetten op een collectief systeem van zelfrijdende voertuigen, bussen en taxi’s. Het individuele autobezit zou dan vrijwel helemaal moeten verdwijnen in de stad. Dat vergt een mentaliteitsverandering, want voor veel mensen is de auto nog altijd een belangrijk statussymbool en element van hun identiteit. De opkomst van autodelen geeft echter aan dat hier een verschuiving bezig is.

Gezien die context verwelkomt Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) de komst van de nieuwe technologie. “Het effect op mobiliteit kan positief zijn, want het kan autobezit verder doen afnemen,” zegt hij. “Vandaag zetten we al op verschillende manieren in op gedeelde mobiliteit. Denk aan free float carsharing, carpoolen en gedeelde taxi’s. Autonome voertuigen zullen die beweging alleen versterken.”

“We moeten nadenken over wat kan en wat we willen,” zegt Tampère. “Steden moeten het debat aangaan.” Willen we zelfrijdende voertuigen vrij spel geven in de stad, of beperken we hun actieterrein tot de hoofdassen? Laten we individueel zelfrijdend vervoer toe, of zetten we vooral in op zelfrijdende bussen en taxi’s? Hoe sneller we bepalen welke richting we uit willen, hoe sneller we investeringen in mobiliteit en openbare ruimte kunnen afstellen op de nieuwe technologie, is de boodschap van Boston Consulting.

Nadenken over voorlopig nog hypothetische vragen is echter geen prioriteit in Brussel, dat op het vlak van mobiliteit wel dringender katjes te geselen heeft. “Er zijn momenteel nog geen projecten op niveau van het gewest,” zegt Smet, die aangeeft dat de regelgeving vooral van het federale niveau zal moeten komen. “We richten ons inzake infrastructuur en wetgeving immers in eerste instantie op initiatieven die vandaag kunnen bijdragen tot de mobiliteit.”

> Symposium. De kansen en uitdagingen van de zelfrijdende auto staan op 23 november centraal op een symposium georganiseerd door de KU Leuven. Een van de gastsprekers is Bart van Arem van de Technische Universiteit Delft, een gezaghebbende stem over het onderwerp.