1 jaar Good Move in Brussel-stad: koning fiets regeert in de Vijfhoek

Een kwart minder gemotoriseerd verkeer en ruim een derde meer fietsers in de Vijfhoek: dat is de in het oog springende balans na één jaar Good Move in Brussel-stad. Schepen van Mobiliteit Bart Dhondt (Ecolo-Groen) is lyrisch. “De manier waarop we onze stad beleven, is volop aan het veranderen.”

Exact een jaar geleden rolde het Brussels stadbestuur zijn versie van het gewestelijk mobiliteitsplan Good Move uit in de straten van de Vijfhoek.

Het circulatieplan in het stadscentrum moet net zoals de 49 (veelal nog geplande) varianten elders in het gewest het transitverkeer doen dalen, de leefbaarheid en veiligheid verhogen, en Brusselaars (en bezoekers) aanzetten om de stap te zetten naar de fiets of het openbaar vervoer.

Drie tellingen

Na één jaar is de impact hoe dan ook voelbaar in de Brusselse straten en ook zichtbaar in de cijfers die tot stand zijn gekomen via tellingen. Daarvoor nam het stadsbestuur een extern bureau onder de arm, dat drie tellingen organiseerde: in oktober 2021, voor de lancering van Good Move, in november 2022 en tot slot in juni van dit jaar. Zo'n telling werd telkens op één dag uitgevoerd.

Auto’s, ander gemotoriseerd verkeer en fietsen werden geturfd op de meeste in- en uitvalswegen van de Vijfhoek en op een veertigtal kruispunten en secties in het centrum.

Minder voertuigen, meer fietsers

Wat het gemotoriseerd verkeer betreft, gaven de tellingen in juni 25 procent minder voertuigen aan dan in 2021. In absolute cijfers: van 111.068 wagens naar 83.008.

Vooral bij de kruispunten en secties in de Vijfhoek is de daling sterk (-27 procent vergeleken met 2021 tegenover -20 procent aan de in- en uitvalswegen).

Ook sinds november 2022, toen het circulatieplan een drietal maanden liep, zijn de dalingen van het aantal voertuigen duidelijk: -6 procent aan de in- en uitvalswegen, -11 procent bij de verschillende secties en kruispunten in de Vijfhoek.

Daartegenover staat een aanzienlijke toename van het aantal fietsers: maar liefst 36 procent sinds 2021, en ook 16 procent sinds november 2022. Die stijging concentreert zich ongeveer even fel in beide zones (in- en uitvalswegen enerzijds en kruispunten en secties anderzijds).

De absolute cijfers zijn echter (logischerwijs) hoger binnen de Vijfhoek: van 21.155 in 2021 naar 24.728 in 2022 tot 28.685 dit jaar.

Aan de in- en uitvalswegen bedragen de cijfers voor dezelfde momenten respectievelijk 4615, 5462 en 6317.

Bijsturingen

Het mag niet verrassen dat Brussels schepen van Mobiliteit Bart Dhondt (Ecolo-Groen) in zijn nopjes is met de cijfers.

“De resultaten overstijgen onze verwachtingen”, vertelt hij aan BRUZZ. “In de Vijfhoek zijn in juni een derde minder auto’s geteld dan voor Good Move. Dat is enorm. Ons doel was aangenamere, aantrekkelijkere en veiligere straten, met mobiliteit als hefboom daartoe. We zijn in ons doel aan het slagen, de modale shift gaat hard.”

Opvallend is dat er van de 40-tal meetplekken in de Vijfhoek er in juni slechts op drie plaatsen meer voertuigen geteld werden dan voor de invoering van Good Move.

Het gaat naast een miniverhoging aan de Stalingradlaan (+5 procent) om een kleine stijging in de sectie Hertogstraat – Paleis (+9 procent) en een afgetekende toename in de as Priemstraat – Accolaystraat – Philippe de Champagnestraat (+97 procent). Daar belooft Dhondt bijsturingen. “We willen dat er op termijn óveral minder voertuigen geteld worden.”

Logica

Bij de invalswegen zijn er wat meer plekken waar het circulatieplan voorlopig niet minder, maar net meer wagens met zich meebrengt. Dat is het geval in negen van de 35 gemeten invalswegen, met als uitschieters het Barricadenplein (+63 procent), de Leuvenseweg (+125 procent) en de Locquenghienstraat (+187 procent).

“Ook daar zullen we aanpassingen doorvoeren. In het geval van het Barricadenplein is het bedoeling om ter hoogte van de Koningsstraat een verkeersbord te plaatsen dat aangeeft dat er alleen plaatselijk verkeer is toegelaten. In de Locquenghienstraat gaan we de verkeersrichting veranderen.”

Dat bepaalde straten sinds Good Move met meer voertuigen te maken krijgen, noemt mobiliteitsexperte Cathy Macharis (VUB) de logica zelve.

“Dat is net de kracht van een circulatieplan – de druk concentreert zich in een aantal straten, maar gaat in het algemeen omlaag. Het hoort erbij. Wat in ieder geval niet gebeurd is, is het ontstaan van een soort van racebaan als gevolg van het circulatieschema.”

Scholen

Voor de goede orde: in het gros van de straten neemt het aantal voertuigen wel degelijk een fikse duik.

“Het is ook heel positief dat die dalingen zich vaak afspelen in straten waar scholen liggen”, reageert Dhondt.

Denk aan de sectie Van Arteveldestraat – Zespenningenstraat – Rijkeklarenstraat (-54 procent, ofwel maar liefst 843 voertuigen minder, red.) of Nieuwland (-28 procent, ofwel een daling met 45 voertuigen, red.).

Andere punten die sinds Good Move heel wat minder circulatie van voertuigen moeten slikken, zijn onder meer te vinden in de Sint-Katelijnewijk met de Handelskaai en Baksteenkaai (-54 procent), Diksmuidelaan (-61 procent), Dansaertstraat – Graanmarkt (-62 procent), Van Arteveldestraat – A. Ortsstraat – Dansaertstraat (-64 procent), en de Varkensmarkt – Vlaamsesteenweg – Léon Lepagestraat (-67 procent).

In de buurt van de zuidelijke grens van de Vijfhoek gaat het om de Slachthuisstraat (-55 procent), Zennestraat (-58 procent) en de Kuregemstraat – Voldersstraat (-79 procent), aan de noordkant onder andere de Broekstraat – Komediantenstraat – Warmoesberg – Kreupelenstraat (-70 procent) en het Vrijheidsplein en enkele straten errond (-74 procent).

“Het valt ook op dat er op die plaatsen ruimte is gekomen voor mensen, handel en horeca”, aldus Dhondt.

“Kijk bijvoorbeeld maar naar hoe het gevoel rond de Varkensmarkt is veranderd, of hoe het kruispunt aan Café Lava erop vooruit is gegaan. Daar zijn in totaal bijna 800 voertuigen minder geteld dan voor Good Move. Dat zorgt er mee voor dat de manier waarop we onze stad beleven, volop aan het veranderen is.”

Stalingradlaan

Die verandering is het meest voelbaar voor wie fietst in de Vijfhoek. Dat blijkt ook uit de cijfers.

Aan de invalswegen zijn vooral meer fietsen te zien aan de Lemonnierlaan (+55 procent), Blaesstraat (+58 procent), Locquenghienstraat (+58 procent), Stephanie (+64 procent), Koningsstraat (+69 procent), Pachecolaan (+76 procent), Ninoofseplein (+99 procent), Leuvenseweg (+100 procent) en Huidevettersstraat (+101 procent). Maar bij zo goed als alle gemeten punten staan de cijfers in het groen.

In de secties en kruispunten zijn er een heleboel meer fietsers geteld aan onder meer de Keizerslaan – Cellebroersstraat (+60 procent), Hopstraat – Vandenbrandenstraat (+62 procent), Nieuwbrug – Lakensestraat (+66 procent), Houtmarkt (+70 procent), de Koningsstraat - Onderrichtsstraat en enkele straten errond (+115 procent), Ieperlaan en Handelskaai en een aantal omliggende straatjes (+117 procent), Paleis - Hertogstraat (+129 procent) en uitschieter Hoogstraat – Kapellemarkt – Joseph Stevensstraat (+205 procent).

Tegelijkertijd zijn er, misschien ietwat verrassend, op sommige invalswegen, kruispunten en secties ook minder fietsers opgemerkt. Al moet de verklaring voor de sterke daling aan de Stalingradlaan (-37 procent) bijvoorbeeld gezocht worden in de werkzaamheden die er gaande zijn voor Metro 3.

Bij de meeste van de andere dalers lag het aantal fietsers al vrij laag in 2021, zoals de Loofstraat (-47 procent): 45 twee jaar geleden, 24 in juni.

Voor de rest is het met een vergrootglas zoeken naar plaatsen waar er bij de recentste telling minder fietsers passeerden dan in 2021 – het zijn voornamelijk plekken waar de daling niet meer dan een vijfde bedraagt.

Corona

Het mag duidelijk zijn: net als Gent in het verleden ondergaat het centrum van de hoofdstad momenteel een mobiliteitsmetamorfose. Volgens Macharis zal die dubbele trend – minder voertuigen, meer fietsen – zich blijven doorzetten, al komt dat niet zozeer enkel door het circulatieplan.

“Je moet kijken naar het brede pakket aan mobiliteitsmaatregelen die een impact hebben op die tendenzen: de zone 30 in het Brussels gewest, de voetgangerszones, de focus op meer openbaar vervoer, … Daarnaast komen ook de diesel- en benzineban eraan, net als – normaal gezien toch – het rekeningrijden (Smart Move, red.): dat is een hele boterham.”

“Bovendien mag je niet vergeten dat fietsen ook tijdens de coronaperiode al een pak populairder is geworden. Die sterke stijgingen daar zijn dus zeker niet enkel te wijten aan Good Move”, aldus Macharis.

Oslo en Kopenhagen

Dhondt klopt zich op de borst dat Brussel-stad dankzij Good Move een absolute pioniersrol vervult op het vlak van duurzame mobiliteit. “Zelfs Nederlandse steden zijn geïnteresseerd in onze aanpak”, stelt hij.

Macharis nuanceert. “De werkwijze die in Brussel-stad is gehanteerd, met participatie, veel communicatie en ingrepen in een geïntegreerd mobiliteitskader, inclusief evaluatie, is zeker sterk. De hele Good Move-aanpak van het Brussels gewest is een voorbeeld voor andere steden. Maar steden zoals Oslo en Kopenhagen staan in de praktijk toch nog veel verder. Ja, het evolueert snel, maar we komen ook van ver. Het toonbeeld is Brussel in de praktijk zeker nog niet.”

Het werk is dan ook nog niet af, countert de groene schepen. “We willen via dialoog en communicatie oplossingen blijven vinden waar die nodig zijn. Zo gaan we bekijken hoe we handelaars te hulp kunnen schieten bij het laden en lossen, waarmee zij sinds Good Move soms problemen ondervinden.”

Ontsnapt aan cocktail

Later dit jaar verschijnen nog resultaten van een studie die inzoomt op onder andere de gevolgen van Good Move op luchtkwaliteit, geluidshinder en een reeks socio-economische indicatoren. Dat ook de tevredenheid over de ingrepen zal groeien, is volgens Macharis waarschijnlijk.

“We merkten ook aan het begin van de voetgangerszone in de Anspachlaan veel weerstand, die daarna omsloeg in tevredenheid.”

Toch schrijft het Brussels stadsbestuur met Good Move nu al een heel ander verhaal dan in bijvoorbeeld Schaarbeek en Anderlecht (waar Good Move enerzijds sterk werd ingekrimpt onder druk van weerstand bij de bevolking en anderzijds compleet werd ‘weggeprotesteerd’).

“Al leefde die weerstand natuurlijk ook in Brussel-stad, vooral in de beginweken bij handelaars. Maar aan de moeilijke cocktail van corona-naweeën, de energiecrisis en het gevoel dat mensen van hun auto ‘beroofd’ werden, is Brussel ontsnapt.”

Overtuigende resultaten of niet, Dhondt kijkt vooruit. “Dit snakt naar meer, maar we leven nog steeds in een stad op maat van auto’s. De horeca die floreert, de rustigere straten, verhoogde veiligheid, meer leefbaarheid en ruimte voor fietsers… Daar zal het hele schepencollege voor blijven ijveren.”

Dhondt doelt daarmee niet alleen op de aanpassingen aan Good Move die her en der in de Vijfhoek gepland staan, maar ook bijvoorbeeld de heraanleg rond Brucity of Sainctelette, telkens met het oog op een verbeterde fietsinfrastructuur.