Directeur Brussel Mobiliteit: 'Drijf de prijzen voor parkeren op'

Er wordt ook al lang gezocht naar een nieuwe directeur-diensthoofd voor het onderhoud van wegen, bruggen en tunnels. Eind vorig jaar schreef de regering voor de derde keer een vacature uit.
Vanoerbeek: We hopen iemand aan te werven voor het einde van de legislatuur, dus tegen mei.

De nieuwe directeur moet Nederlandstalig zijn, omwille van de taalpariteit. Is dat de reden waarom het moeilijk is om een kandidaat te vinden?
Vanoerbeek: Het zal wellicht niet helpen, want er zijn inderdaad minder Nederlandstaligen dan Franstaligen in Brussel.

Binnenkort wordt het nieuwe gewestelijke mobiliteitsplan Good Move voorgesteld, de opvolger van Iris-2. Een blitse naam, maar wat mogen we verwachten?
Vanoerbeek: Om de tien jaar moeten we een nieuw mobiliteitsplan opstellen. Dit keer is het plan opgesteld in samenwerking met meer dan vierhonderd deelnemers van zeventig verschillende organisaties, zoals de gemeenten en de openbaarvervoersmaatschappijen. In tegenstelling tot Iris 2 wordt er ook rekening gehouden met budgetten en personeels­noden. Noch wij, noch de andere partners, kunnen meer doen zonder extra personeel.

De doelstellingen van Iris 2, zoals het autoverkeer terugdringen tegen 2020 met twintig procent, zijn nooit gehaald. Achteraf blijkt echter dat de verkeersdruk alleen maar is toegenomen. Kunt u een maatregel noemen om de verkeersdruk in Brussel te verlichten?
Vanoerbeek: De prijs en het beheer van de parkeerplaatsen. Er staan te veel wagens stil op de straat. Een privéwagen rijdt 2,5 procent van de tijd. Een deelwagen rijdt 39 procent van de tijd. We kunnen het aantal wagens gemakkelijk terugdringen als mensen meer gaan delen. De regering heeft in 2009 bovendien beslist om de aanleg van parkeerplaatsen op de openbare weg te verminderen.

Tot nu toe zijn we daar niet in geslaagd. Dat heeft te maken met het systeem van bouwaanvragen. Wanneer iemand een bouwvergunning aanvraagt, wordt het beschouwd als een apart project, los van de omgeving. We zouden systematisch met de dienst stedenbouw moeten bekijken wat de impact van verschillende projecten samen zou zijn.

Kijk bijvoorbeeld naar de gloednieuwe parking onder het Spiegelplein in Jette. Die is onderbenut, omdat er andere projecten met te veel goedkope parkeerplaatsen in de buurt bouwvergunningen hebben gekregen. De prijs om op de straat te parkeren moet veel hoger zijn dan een ritje met de bus of een plek in een ondergrondse parking. Daarmee maak je ruimte vrij om mooie voet- en fietspaden aan te leggen. Dat zal meteen een effect hebben op het aantal fietsers en voetgangers.

Waarom zouden we geloven dat de doelstellingen van Good Move dan wel behaald worden?
Vanoerbeek: Ik denk dat er twee zaken meespelen. De mentaliteit is veranderd. En daarnaast hebben we het plan samen met partners opgesteld. We zien ook dat de gemeenten veel meer vragende partij zijn, bijvoorbeeld als het gaat om de woonerven, waar doorgaand verkeer geweerd wordt.

Bieden de gemeenten nog te veel weerstand?
Vanoerbeek: Er zijn twintig wegbeheerders (de negentien gemeenten en Brussel Mobiliteit, red.). De visies botsen weleens. Maar het is de bedoeling om tot een gezamenlijke strategische visie te komen in het gewestelijk plan. Bepaalde maatregelen van Good Move zullen bovendien reglementair zijn, zoals een verplichte herziening van het mobiliteitsplan om de twaalf jaar. Dat is nog een verschil met Iris 2.

Welke stad dient voor u als lichtend voorbeeld, als het over mobiliteit gaat?
Vanoerbeek: Er zijn verschillende steden die als voorbeeld dienen voor Brussel. Het idee van de woonerven komt van Barcelona. We hebben ook naar Bordeaux gekeken, een stad die bekendstaat om haar kwaliteitsvolle openbare ruimte. Helsinki is dan weer koploper in Mobility as a Service (MaaS, red.), dat is een geïntegreerde visie op mobiliteit. Als je van hier naar pakweg Coovi in Anderlecht wil gaan, kan je via een simpele applicatie een overzicht krijgen van de verschillende manieren om daar te raken. Door een druk op een knop krijg je alle nodige tickets en kan je vertrekken.

En in welke stad kijkt u persoonlijk uw ogen uit?
Vanoerbeek: Ik ben een geboren en getogen Brusselaar en ik heb de stad zien veranderen. Toen ik klein was, was het al auto wat de klok sloeg. Nu zien we dat de ruimte verdeeld wordt tussen alle verkeersmodi. Ik denk dat het belangrijk is iedereen toe te laten zich te verplaatsen zoals hij dat wil. We moeten het gebruik van de wagen niet verbieden, maar we moeten tonen dat er andere en betere manieren zijn om je te verplaatsen.

Is het dan verstandig van een regering om een shoppingcentrum zoals Neo op het Heizelplateau neer te poten? Het is dan wel vlak bij een metrostation, maar men gaat ervan uit dat minstens de helft van de bezoekers met de auto zal komen. Men heeft het weleens over de autostofzuiger.
Vanoerbeek: Ik heb de mobiliteitsstudies rond Neo niet gelezen. Maar die locatie, aan de Ring, is een logische plaats voor zo’n project. En de Brusselaar kan gebruikmaken van de metro. Er komen ook tramlijnen. Maar de infrastructuur moet natuurlijk aangepast worden, zodat mensen ook met de fiets kunnen komen. Verder kan ik me er niet over uitspreken.

Een van de thema’s van de verkiezingen in mei is de nieuwe metrolijn. De realisatie wordt elk jaar weer wat vooruitgeschoven. Intussen is de nieuwe deadline 2030, en zijn er wel weer discussies over het nut van de metrolijn. Wat vindt u?
Vanoerbeek: De metrolijn is het geraamte van het openbaar vervoer. Niet iedereen kan of wil met de fiets of te voet gaan. Gezien de mobiliteits­noden in het noorden van Brussel is de uitbreiding noodzakelijk. Voor de uitbreiding van de metrolijn spreken we nu inderdaad over 2030. Maar de aanpassing van de premetro tussen de stations Albert en Brussel-Noord is nog altijd voorzien voor 2024.

Maar daarmee knip je wel de rechtstreekse verbinding tussen het zuiden van het gewest en het centrum door.
Vanoerbeek: Je moet ergens beginnen. We kunnen niet tegelijkertijd beginnen aan de aanpassing van de premetro, tegen 2024, én de uitbreiding van de metrolijn in het noorden en het zuiden. Maar die komt er wel, dat heeft de regering beslist.

Een van de kritieken op de plannen is dat het reizigerspotentieel te klein is, bijvoorbeeld in Evere. De nieuwe lijn in het noorden zou niet rendabel zijn.
Vanoerbeek: Misschien zijn de laatste twee stations in Evere overbodig, maar de metro moet wel naar het depot in Haren kunnen rijden. Het staat wel buiten kijf dat de lijn in Schaarbeek echt noodzakelijk is. Het effectenrapport heeft aangetoond dat zelfs drie nieuwe tramlijnen niet konden opwegen tegen een nieuwe metrolijn.

U hebt het vaak over een globale of geïntegreerde aanpak van de mobiliteit. Maar in Brussel zijn er veel spelers: het gewest, de gemeenten, Vlaanderen. Binnen Brussel is er dan nog het onderscheid tussen de MIVB en Brussel Mobiliteit. Wordt u er niet moedeloos van?
Vanoerbeek: Het lijkt misschien moeilijk, maar het is gewoon een beetje ingewikkeld (lacht). Ik denk echt dat MaaS de toekomst is. Maar dan moeten alle betrokkenen, zoals de MIVB, Mobiris, Villo en andere deelsystemen samenwerken en moeten we rond de tafel zitten. Maar het is mogelijk.

Wanneer kunnen we dan in Brussel gebruikmaken van zo’n eengemaakt gebruikerssysteem?
Vanoerbeek: Momenteel ligt onze nota met de visie over MaaS in Brussel op de tafel van de Brusselse regering. Die wordt normaal gezien nog goedgekeurd voor de paasvakantie. Het is een begin, maar het is nog niet voor morgen.