Einde concessie in zicht : grootste pijnpunten Villo! op een rijtje

De samenwerking tussen fietsdeelsysteem Villo! en het Brussels Gewest komt in 2026 mogelijk tot een eind. Brussel Mobiliteit gaf de opdracht een studie uit te voeren naar een systeem dat beter voldoet aan de noden. Maar waaraan ergeren Brusselaars zich het meest bij de Villo!-deelfietsen? Enkele pijnpunten.

In 2026 loopt de concessie tussen het Brussels Gewest en fietsdeelsysteem Villo! van de Franse groep en reclamepanelenbedrijf JCDecaux af. Onderzoeksbureau TML (Transport & Mobility Leuven) kreeg de opdracht een studie uit te voeren om uiteindelijk een fietsdeelsysteem te selecteren dat beter aan de noden en wensen van de Brusselaars voldoet. Maar waarom eindigt de concessie volgens sommigen geen dag te vroeg?

1. Gebrek aan parkeerplaatsen in gekozen station

Gebruikers kaarten aan dat ze niet zelden moeite ondervinden om hun fiets kwijt te raken in het door hen gekozen station. Het probleem met lege of volle stations sleept al jaren aan en zou opgelost kunnen worden door meer ploegen in te schakelen die de fietsen verhuizen. Dat gebeurt voorlopig niet voldoende. Het gevolg: gebruikers moeten op zoek naar een andere parkeerplaats, wat soms heel wat tijd kan kosten.

Ook Jérôme Blanchevoye, Villo!-baas bij JCDecaux, geeft aan dat dit een van de zwakste punten in het Villo!-systeem in Brussel betreft. “Het gebeurt vaak dat iemand zijn fiets wil terugplaatsen in een station waar er geen plaats meer is. In 99 procent van de gevallen is er dan wel plaats in de buurt, maar dat is natuurlijk niet het gekozen station.”

2. Het zijn zware fietsen

De gele Villo!-fietsen verslepen, is geen sinecure. Met hun circa 25 kilogram wegen ze loodzwaar. Bovendien worden ze niet gespaard van allerlei andere technische problemen – denk maar aan wielen die niet helemaal recht lijken te zitten, zadels op losse schroeven of een scheef fietsstuur – en laat het onderhoud vaak op zich wachten.

“Ze zijn inderdaad zwaar,” erkent Blanchevoye in een telefonisch gesprek met BRUZZ, "maar ze zijn bovenal solide, en bewust zo stevig gebouwd. We hebben de laatste jaren al heel wat fietsdeelsystemen zien komen, maar ook zien gaan. Onze fietsen zijn hier al een hele poos en doorstaan de tand des tijds relatief goed.”

3. Geen handig elektrisch systeem

Het probleem met het gewicht van de fiets kan opgevangen worden door meer fietsen elektrisch te laten functioneren, zegt Blanchevoye. Sinds 2018 heeft JCDecaux een tweede concessie voor elektrische eVillo’s. Maar het systeem is niet erg handig.

Mensen met een abonnement op een eVillo krijgen een batterij thuisgestuurd. Die batterij moeten ze telkens zelf meenemen wanneer ze een fiets willen gebruiken en moeten ze bovendien ook thuis zelf opladen. Zonder batterij zijn het gewoon zware deelfietsen zonder trapondersteuning.

“Dat is inderdaad ook een zwak punt,” geeft Blanchevoye toe. “In tegenstelling tot andere steden werd in Brussel de beslissing genomen om niet honderd procent voor elektrisch te gaan en mensen de keuze te laten.”

4. Is een reclamebedrijf wel bekommerd om mobiliteit?

Villo! wordt uitgebaat door het Franse reclamebedrijf JCDecaux. De reclamedeal tussen JCDecaux en het Brussels Gewest kwam al meer dan eens onder vuur te liggen. In 2020 stelden Brusselse parlementsleden zich vragen bij het feit dat de 5.000 gewone Villo!-fietsen er kwamen in ruil voor zo’n 545 reclamepanelen en er nog extra toezeggingen kwamen voor de elektrische Villo!-fietsen.

Bovenal stellen gebruikers zich de vraag of een reclamebedrijf wel voldoende bekommerd is om degelijke mobiliteitsoplossingen. Als de app regelmatig tilt durft te slaan, schermen stuk zijn en de klantendienst na de werkuren moeilijk te bereiken is: hoeveel geeft het bedrijf dan nog om zijn fietsende klanten?

“Er zijn af en toe storingen met de app, maar of dat dan echt aan de app ligt of een andere schakel in het netwerk, is moeilijk te zeggen,” zegt Blanchevoye. “Elke app krijgt vroeg of laat wel eens met storingen te maken.”

“Ik kan enkel maar zeggen dat JCDecaux wel degelijk geeft om de Villo!-gebruikers. Het fietssysteem is bovendien niet noodzakelijk verbonden aan het reclamesysteem. In de stad Luxemburg baten we bijvoorbeeld een deelfietssysteem uit zonder enige vorm van reclame. De reclame in Brussel dient vooral om de prijs zo democratisch mogelijk te houden.” (lees verder onder de Tweet)

Voordelen?

Dat brengt ons bij de voordelen. Gebruikers geven aan doorgaans tevreden te zijn met de prijs van een abonnement. Voor een gewone fiets bedraagt die vandaag zo’n 3 euro per maand. Voor een elektrische Villo! moet bijbetaald worden.

Ook de relatief goede verspreiding van het aanbod Villo!’s over de stad is een voordeel. Bovendien kan een Villo! niet eenvoudigweg in het midden van de straat achtergelaten worden en leidt het niet tot een fenomeen als strooisteps of andere rondslingerende deelfietsen.

“In het algemeen hebben wij wel het gevoel dat Villo! gewaardeerd wordt,” aldus de Villo!-baas. “Door alle nieuwe deelfietssystemen zijn we natuurlijk wel een aantal abonnees kwijtgeraakt, maar we blijven relatief veel gebruikers hebben.”

Volgens Blanchevoye heeft Villo! in Brussel jaarlijks zo’n 22.000 gebruikers, goed voor een miljoen ritten per jaar. “Het feit dat we met vaste stations werken, is belangrijk omdat het helpt om de openbare ruimte te beheren. Aan de plaatsing van een Villo!-station gaat altijd een bouwvergunning vooraf. Dat heb je niet met bepaalde andere deelsystemen.”

Brussel Mobiliteit gaf onderzoeksbureau TML de opdracht om een vergelijkende studie uit te voeren van de verschillende deelfietsnetwerken die in andere Europese steden gebruikt worden. De studie zal in vier fases verlopen en vermoedelijk iets minder dan een jaar duren.