Maximaal 100km/u op Ring: ‘Hadden we 20 jaar geleden al moeten doen’

De verlaging van de maximumsnelheid op de Ring rond Brussel wordt door mobiliteitsexperts op applaus onthaald om wel vijf redenen. Nu nog zorgen dat de maatregel ook gerespecteerd wordt.

Het was de meest opvallende maatregel uit het klimaatplan dat de Vlaamse regering maandag voorstelde: de maximumsnelheid op de Ring rond Brussel gaat van 120 naar 100 km/u. De aanpassing zal pas in de loop van 2021 worden doorgevoerd.

Dat de verlaging in een klimaatcontext wordt voorgesteld is een beetje vreemd. De C0₂-winst die de maatregel oplevert tegen 2030 bedraagt immers amper 0,1 megaton, een kleine fractie van de inspanning die Vlaanderen wil doen.

Op twitter werd de maatregel vooral op hoongelach onthaald. De meest gehoorde opmerking was daarbij dat 100 km/u een forse snelheidsverhoging inhoudt, met zo’n 80 km/uur.

Toch kan de snelheidsverlaging op goedkeuring rekenen bij mobiliteitsexperts. Die wijzen er stuk voor stuk op dat 120 km/u rijden op een ringweg niet meer van deze tijd is. “Eigenlijk hadden we dit twintig jaar geleden al moeten doen,” vindt mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UGent/UAntwerpen), die het over een anachronisme heeft. “Zolang gebeurt het al in het buitenland.”

Een blik op enkele nabije hoofdsteden leert daarbij dat 100 km/u nog aan de hoge kant is. Op de bekende Périphérique in Parijs – weliswaar een stuk centraler dan de Ring rond Brussel – bedraagt de maximumsnelheid vandaag 70 km/u en wordt zelfs een daling naar 50 km/u overwogen. Op snelwegen verder af van het Parijse centrum, zoals de A86, is de limiet vandaag 90 km/u. En rond Amsterdam mogen chauffeurs op de A10 sinds kort nog maar 80 km/uur in plaats van 100.

Niets dan voordelen

De voordelen van een lagere maximumsnelheid zijn legio. Behalve het bescheiden klimaatvoordeel is er de verkeersveiligheid. Door de beperking zal het snelheidsverschil tussen het verkeer op de verschillende rijstroken afnemen, met minder ongevallen tot gevolg. Eén nuance is daarbij op zijn plaats.

Als de snelheid van personenwagens en vrachtwagens dichter bij elkaar ligt, zullen vrachtwagenchauffeurs ook vaker de middelste rijstrook gebruiken, een fenomeen dat tot zwaardere ongevallen kan leiden. Daarvoor waarschuwt een studie van het Vlaams Verkeerscentrum uit 2015.

Minder snel betekent ook een betere doorstroming. Als de snelheid daalt, worden de volgafstanden tussen de wagens kleiner, met een grotere verkeerscapaciteit tot gevolg. De optimale snelheid ligt daarbij overigens met 70 à 80 km/u, nog lager dan de beperking die in 2021 wordt ingevoerd. “Denk aan het blokrijden uit de jaren 1990,” zegt verkeersexpert Kris Peeters.

De doorstroming verbetert nog op een andere manier. Want ook het lagere aantal ongevallen veroorzaakt minder incidentfiles. “En dat soort onvoorspelbare files leiden juist tot de meeste ergernis,” zegt Peeters. “Het mooie aan deze maatregel is dat de nadelen voor de automobilist uiteindelijk erg beperkt zijn en de voordelen reëel.”

Voor de talrijke omwonenden van de Ring rond Brussel is de maatregel een grote stap qua leefkwaliteit. Minder snel betekent meteen ook minder fijn stof en dat is geen luxe. Een studie wees eerder uit dat bewoners die dicht bij de Ring wonen vaker ademhalingsproblemen hebben.

Meteen zal ook de lawaaihinder verminderen. “Het verschil tussen 120 en 100 kilometer per uur is daarbij erg reëel,” geeft Marijn Struyf van de Werkvennootschap, de organisatie die de toekomst van de Ring rond Brussel plant, mee. “Het rolgeluid is de belangrijkste factor bij geluidsoverlast en neemt gevoelig af.”

Naar een maximum van 70 km/u?

De aangekondigde verlaging gaat in de loop van 2021 in, lang voor de geplande heraanleg van de Ring dus. De planning van die nieuwe Ring sleept al een vijftiental jaar aan en is nog niet voor de eerste jaren. Maar als de heraanleg er ooit komt, zal de maximumsnelheid sowieso niet hoger zijn dan 100 km/u.

De Werkvennootschap werkt vandaag met een aantal scenario’s, waarbij de grootste keuze er een is tussen een scheiding van doorgaand en lokaal verkeer of geen scheiding. In het eerste geval heeft de Werkvennootschap een piste met 100 km/u voor het doorgaande verkeer en een met 70 km/u. Ook dynamische snelheidsborden, met een maximum dat verandert volgens de verkeerssituatie is een optie. Het lokale verkeer, dat langs op- en afritten rijdt, zal in de huidige scenario’s nooit sneller dan 70 km/u rijden.

Dat de maximumsnelheid op de nieuwe Ring maximaal 100 km/u zal zijn, heeft niet alleen met de waslijst van bovenstaande maatregelen te maken. “Een lagere maximumsnelheid betekent ook dat we een compactere ring kunnen bouwen,” legt woordvoerder Struyf uit. “De rijstroken kunnen dan wat smaller en de bochten moeten dan niet zo breed.”

Waar blijft de handhaving?

Een snelheidsverlaging aankondigen is één zaak, ze ook afdwingen een heel andere. De Ring rond Brussel staat vandaag niet meteen bekend om een dicht netwerk aan flitscamera’s en er wordt dan ook vaak veel sneller gereden dan 120, zeker na de avondspits. Of die handhaving drastisch verbeterd zal worden, is vandaag nog niet duidelijk, leert navraag bij het kabinet van Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD).

Professor Johan De Mol (UGent) hamert alvast op de noodzaak van een degelijk handhavingsbeleid. “Op de Ring is dat essentieel. Als je niet consequent controleert, dan wordt het mogelijk nog gevaarlijker dan vandaag. Dan zullen sommigen zich aanpassen aan de norm, terwijl anderen er hun voeten aan vegen en de verschillen in snelheid juist groter worden.”

Hoe de handhaving moet gebeuren is een ander paar mouwen. Trajectcontrole is moeilijk bij zoveel in- en uitritten. “Je moet bij ongeveer elke oprit een camera zetten die werkt,” zegt De Mol. “Dat is technisch haalbaar, maar dat betekent nog niet dat het zal gebeuren.”

Ook bij de Werkvennootschap beseffen ze dat handhaving bij een nieuwe Ring hoort. “We zijn daar vandaag nog niet aan toe, maar het lijkt ons de logica zelve.”