Nachtvluchten op Zaventem verbieden, een goed idee? ‘Brussel loopt achter’

Met het plan van federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) om nachtvluchten op de luchthaven van Zaventem te bannen, danst de groene vicepremier op het slappe koord tussen economie en gezondheid. “Het klopt dat nachtvluchten verbieden, vliegen exclusiever zal maken. Maar we hebben het tegelijkertijd ook over de gezondheid van tienduizenden mensen.”

Een verbod op nachtvluchten en een fikse daling van het maximale geluidsniveau dat afkomstig is van vliegtuigen: met die voorstellen wil minister Gilkinet een doorbraak forceren in het netelige dossier rond de geluidshinder op Zaventem.

De Nederlandse luchtvaartexpert Joris Melkert, verbonden aan de TU Delft, is niet verrast door de plannen van Gilkinet. Hij maakte enkele maanden geleden een gelijkaardige discussie mee, toen de Nederlandse nationale luchthaven Schiphol zelf aankondigde nachtvluchten te verbieden.

“De discussie rond nachtvluchten en de hinder die nachtvluchten met zich meebrengen bestaat natuurlijk al heel lang. Maar je merkt de voorbije jaren toch dat er een groeiende politieke focus is op gezondheid en de strijd tegen klimaatverandering', zegt Melkert. "De luchtvaart krijgt het sentiment meer en meer tegen zich."

Op elkaar afgestemd

Op jaarbasis telt Brussels Airport maximaal 16.000 nachtvluchten die er opstijgen of landen (op een totaal van meer dan 200.000 vluchten). Cargovluchten zijn goed voor zeker 90 procent daarvan. Tegelijkertijd zijn ook intercontinentale vluchten gebaat bij nachtelijke verplaatsingen. “Nachtvluchten zijn interessant om bijvoorbeeld vluchten van de Verenigde Staten via een vroege landing op Zaventem door te laten vliegen naar andere Europese bestemmingen. Die schema’s zijn op elkaar afgestemd.”

“Heel vroege of late vluchten zijn dan weer interessant voor lagekostenmaatschappijen”, voegt Melkert toe. “Door zo vroeg mogelijk te vertrekken en zo laat mogelijk te landen, kan je drie in plaats van twee keer per dag op en af naar Griekenland." Op die manier kunnen de prijzen zo laag mogelijk gehouden worden.

Er is kortom een vraag naar nachtelijke of erg vroege of late vluchten. Toch wil Gilkinet nu nachtvluchten verbieden. Daarbij speelt hij allesbehalve een pioniersrol. Op de luchthavens van Schiphol (vanaf 2025), Zürich, Londen, en Frankfurt - om er maar enkele te noemen - is al een totaalverbod op nachtvluchten. In de Duitse stad werd het bijvoorbeeld twaalf jaar geleden al ingevoerd. “Eigenlijk loopt Brussel achter”, zegt Melkert.

'Brussel is Frankfurt niet'

Luchtvaartspecialist Wouter Dewulf (UA) bekijkt het anders. “Brussel naast Frankfurt plaatsen, is appels met peren vergelijken. Zaventem heeft cargovluchten nodig, Frankfurt niet. Koeriersbedrijf DHL, dat bij Brussels Airport is gestationeerd, is verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de jaarlijkse nachtvluchten. Andere koeriersbedrijven functioneren net zo. Bij Parijs bijvoorbeeld zit FedEx, waar overigens geen verbod op nachtvluchten geldt. Frankfurt en Schiphol hebben dat niet, en moeten dus ’s nachts niet noodzakelijk open zijn.”

“Bovendien heeft Frankfurt door de functie als hub voor Lufthansa voldoende mogelijkheden om cargo aan te trekken en te vervoeren”, vervolgt Dewulf. “Die vracht wordt vervoerd in de 'buik' van de lange afstandspassagierstoestellen. In Zaventem zijn er onvoldoende lange afstandsvluchten hiervoor.

Door de hoeveelheid cargo op Brussels Airport, kunnen er daarenboven een aantal lange afstandsvluchten naar Azië en de Verenigde Staten rendabel uitgebaat worden. Zaventem is Londen of Parijs niet, hier krijgen we vliegtuigen met verre bestemmingen niet gevuld met enkel passagiers.”

Regionale luchthaven

Brussels Airport staat nu al mijlenver van de top 4 van Europese luchthavens: Frankfurt, Londen, Amsterdam en Parijs (‘FLAP’). Brussels Airport is 25ste in de ranking van drukste Europese luchthavens.

“Als we nachtvluchten gaan afschaffen, zal Zaventem niets meer dan een regionale luchthaven worden. Onze connectiviteit met andere landen zal in het gedrang komen, en dat voor de hoofdstad van Europa en de thuishaven van de NAVO.”

DHL

De strijd lijkt dus vooral te gaan om bedrijven zoals DHL. “Die stelt globaal genomen, zo’n 2500 mensen tewerk op Brussels Airport”, zegt Dewulf. “Zonder nachtvluchten wordt het koeriersbedrijf gedecimeerd. Hun businessmodel is erop gestoeld."

“Als hun operatie op Brussels Airport onmogelijk gemaakt wordt, zal DHL uitwijken naar, bijvoorbeeld, Luik”, reageert Melkert. “Een eventueel verbod op nachtvluchten is oplosbaar door bijvoorbeeld voor een deel van de route vrachtwagens in te zetten. Al kan ik me inbeelden dat zo’n verhuis en aanpassing vervelend zouden zijn.”

“Maar bij een potentiële verhuizing naar Luik vertraagt de levering, komen verbindingen in het gedrang, en staat het hele zakenmodel van DHL dus op losse schroeven”, countert Dewulf. “En het gaat hier vooral over farmaceutische goederen en reserveonderdelen, slechts in beperkte mate over pakjes.”

Stillere vliegtuigen

De transporteconoom kijkt daarom liever naar andere maatregelen om de geluidshinder aan te pakken.

“Waarom niet DHL verplichten om zuinigere en stillere toestellen aan te schaffen? Die komen binnenkort op de markt. Ja, je zal nog wat geduld moeten uitoefenen, er zal een overgangsperiode ingelast moeten worden, maar het is een logische optie. Daarbij zou je ook gericht bepaalde types vliegtuigen kunnen bannen. Ik denk aan de Boeing 747, die steevast zwaar geladen is en door technische redenen relatief laag over Brussel vliegt.”

40 decibel

Voor zulke tegenvoorstellen lijkt Gilkinet niet bepaald warm te lopen. Professor-op-rust en gewezen huisarts Dirk Avonts kan daar begrip voor opbrengen. “Je moet een keuze maken tussen welzijn en economie”, zegt hij. “En die keuze is puur politiek. Maar het recht op gezondheid is volgens mij toch nog steeds primair.”

En dat staat door de nachtvluchten onder druk. Overvliegende vliegtuigen kunnen al snel de kaap van 80 decibel ronden, terwijl een gezond geluidsklimaat neerkomt op maximum 40 decibel tijdens de nachtrust, met een open raam, weet Avonts. “Dat is erg weinig. Er mogen af en toe pieken zijn die die bovengrens overschrijden, maar niet vaker dan vier keer per nacht”, legt hij uit.

Wordt je slaap te vaak onderbroken, dan ontwikkel je onder meer concentratieproblemen, een verslechterde bloeddruk, en een hoger risico op bijvoorbeeld diabetes. “Maar er is meer. Verstoorde nachtrust ondermijnt je gezondheid fundamenteel. Het is meer dan een ongemak.”

‘Schrikreactie’

Toch treedt er bij veelvuldige passages van ronkende vliegtuigmotoren ook gewenning op.

“Een groot deel van de slachtoffers van geluidsoverlast wordt naarmate de tijd vordert inderdaad niet meer wakker van vliegtuiggeluiden. Maar je autonome zenuwstelsel gaat er wel blijvend onder lijden. Je diepere hersendelen zullen die prikkels nooit gewoon worden.”

Wat daar ook bij aansluit, is de mentale reactie op vliegtuigen. “Vliegtuiglawaai is een groter probleem dan bijvoorbeeld het geluid van een naderende trein. Daar heb je in zekere zin meer controle over, omdat je treinen ruimtelijk beter kunt plaatsen. Vliegtuigen zijn moeilijker in te schatten. Ze overdonderen het gehoor en de verwerking van het lawaai, met als gevolg een schrikreactie en de aangehaalde neveneffecten.”

Die argumenten wegen ook voor Melkert door. “Het klopt dat nachtvluchten verbieden, vliegen exclusiever zal maken. Een verlaagd aanbod leidt tot hogere prijzen. Maar we hebben het tegelijkertijd ook over de gezondheid van tienduizenden mensen.”