Fietsen in Brussel: Brussel is niet onveiliger dan Vlaanderen

(Lees ook de opinie van Christophe Degreef naast dit stuk: 'Brussel is geen stad voor fietsers')

F ietsen in Brussel is geen wandeling in het park. Laten we dat voor alle duidelijkheid even vooraf stellen. Brussel is een grote stad waar, in vergelijking met andere metropolen, de auto nog altijd een ruime plaats toebedeeld krijgt. De openbare weg is al druk benomen en moet dus plots gedeeld worden met een toenemend aantal fietsers. Nogal wat automobilisten zijn dat niet gewoon. Daarbij komt dat respect voor de verkeersregels bij een deel van de Brusselse automobilisten ver te zoeken is en dat er van een echte handhaving door de politie weinig te merken is.

De top vier van ergernissen zal voor de meeste geoefende fietsers wel dezelfde zijn: automobilisten die hun richtingaanwijzer niet gebruiken, openslaande portieren, auto's die op fietspaden geparkeerd staan, hardrijders. Met wrevel moet de dagelijkse fietser in Brussel dus wel leren leven.

Maar wil dat zeggen dat fietsen in Brussel gevaarlijk is? Gevaarlijker dan in Vlaanderen bijvoorbeeld? Dat denk ik niet. Jaarlijks sterven in België ongeveer negentig fietsers in het verkeer, van wie het leeuwendeel in Vlaanderen. In Brussel komt er gemiddeld een fietser per jaar om. Bij de zwaargewonden zijn de verschillen nog opvallender. In Vlaanderen vielen in 2009 meer dan achthonderd zwaargewonde fietsers. In Brussel waren het er veertien. Dat komt deels doordat er meer gefietst wordt in Vlaanderen, maar vooral toch doordat er in Vlaanderen, met zijn lange steenwegen, veel sneller gereden wordt. Ooit reed ik naar Oudenaarde. Het stuk Ninoofsesteenweg in Brussel, met fietspad, was aangenaam rijden, maar vanaf Vlaanderen werd het de hel. Precies omdat daar toen heel hard werd gereden en dat het zelfs met een fietspad niet veilig aanvoelde.

Zesde zintuig
Snelheid is de graadmeter voor een veilige fietsstad. Voorrang van rechts, de verkeerslichten en het drukke verkeer zetten een rem op de snelheid van het Brusselse autoverkeer. Hoe je het draait of keert, voor de fietser is dat een groot voordeel. De gemiddelde snelheid van het autoverkeer in Brussel is 24 kilometer per uur. Tijdens de spits zakt dat tot vijf per uur. Dat maakt het risico op ongevallen opvallend klein.

Toegegeven: waar wél snel wordt gereden, op de grote verkeersassen zonder fietspad (en zo zijn er nog te veel in Brussel), gaat men bij nacht en ontij maar beter niet fietsen.
Dat de snelheid van het verkeer zo cruciaal is, komt natuurlijk doordat men als fietser onbeschermd door het verkeer laveert zonder huls die beschermt als bij een auto. Fietsen vergt in Brussel daarom een zekere behendigheid en ervaring. Maar met enkele vuistregels neemt de veiligheid pijlsnel toe.

Goed uitkijken is altijd de boodschap. Veel fietsers hebben intussen een zesde zintuig ontwikkeld voor openslaande portieren. Ze zullen nooit naast een vrachtwagen rijden als die naar rechts zou kunnen afslaan. Ik ga er sowieso altijd van uit dat de automobilist zijn richtingaanwijzer vergeet te gebruiken. Een kennis raakte zo in een ongeval verzeild en moest maanden revalideren. Het voertuig, nota bene een politiecombi, sneed hem op een drukke verkeersader de pas af. De politieagenten zijn een jaar lang hun fout blijven ontkennen, tot de rechter hen ongelijk gaf. Om maar te zeggen: knipperen in Brussel is niet ingeburgerd. De fiets is voor sommige automobilisten nog steeds een unidentified object.

Ik fiets jaarlijks om en bij de drieduizend kilometer, voornamelijk in Brussel. In vijftien jaar heb ik geen ongeval gehad. Ik ben weleens op het asfalt gestuiterd, maar dat was telkens mijn fout. Heb ik geluk gehad? Misschien wel. Fietsen in de stad is een risicoberekening. Er zijn gevaren aan verbonden, dat beseft elke fietser, maar die gevaren lopen voetgangers (tien doden en 87 zwaargewonden in 2009) en auto­mobilisten (zes doden en vijftig zwaargewonden) in Brussel ook.

De grote winst is er op twee vlakken: conditie en snelheid. Fietsen houdt je fit. En met de fiets ben ik haast overal in minder dan een kwartier: woon-werkverkeer, van de redactie naar het stadscentrum, 's avonds naar theater of café. De voorspelbaarheid is hét grote voordeel. De duur van de trip staat op voorhand vast. Dat maakt fietsen efficiënt. Wie het openbaar vervoer neemt of met de wagen rijdt, moet altijd een flinke marge incalculeren.

Nog twee slotbemerkingen. Aan het fietsen-in-Brussel-debat zit ook een psychologisch aspect. Herhalen dat fietsen in Brussel onveilig is, is een zelfvervullende voorspelling. Het is een wetmatigheid dat naarmate het aantal fietsers stijgt, richting kritische massa, ook de veiligheid voor die fietsers toeneemt. Nu Brussel op de goede weg zit, zou het jammer zijn om de onveiligheid van fietsen in Brussel - toch eerder perceptie dan realiteit - te gaan overroepen.

En twee: er is ook een moreel aspect aan verbonden. Is het aanvaardbaar dat een stadsbewoner in zijn vrijheid beperkt wordt bij de keuze van vervoermiddel omdat het verkeer door een ander vervoermiddel onveilig wordt gemaakt? Ik vind van niet. Zonder militant te willen klinken: de fiets laten staan is altijd een beetje capituleren voor Koning Auto.