Metro Noord onder- of bovengronds: tijd om te kiezen

De Brusselse regering is een fuik in gezwommen waar ze op eigen houtje niet meer uit kan. Of ze zet de financiering in orde, of ze gaat bovengronds. Andere opties zijn er niet.

“De kosten voor de verlenging van de metrolijn stijgen met nog eens 400 à 500 miljoen euro. Dat is het gevolg van onvoorziene geologische bijzonderheden die niet werden ontdekt tijdens het vooronderzoek, extra maatregelen zoals de versterking van bestaande gebouwen, en de flink stijgende kostprijs als gevolg van de uitzonderlijke inflatie.”

Dat bericht stuurde Lusa, het grootste persbureau van Portugal, vorige week de wereld in. Bovenstaande gaat namelijk niet over Brussel, maar over de werken in Lissabon, waar men verschillende metrolijnen wil verlengen. Ook daar rijst de kostprijs de pan uit nog voor de werken begonnen zijn.

Dezelfde berichtgeving zien we terug in en rond Washington DC, waar de kostprijs van de ‘Purple Line’ van 1,97 naar 3,4 miljard dollar ging, er verschillende rechtszaken tussen de staat en de aannemer waren en het hele project jaren stillag. In het Verenigd Koninkrijk steeg de prijs van het hogesnelheidsnetwerk van 33 miljard naar 99 miljard pond, waardoor alles met minstens twee jaar wordt uitgesteld. En in Amsterdam steeg de kostprijs van de Noord-Zuidlijn van 1,48 naar 3,1 miljard euro, die jaren na de deadline werd opgeleverd.

Om maar te zeggen: ook al zijn de specifieke redenen soms anders, het is eigenlijk overal hetzelfde. Of zoals men op Twitter schrijft: “Alle afgewerkte metrolijnen zijn dezelfde, elke niet-afgewerkte metrolijn is ellendig op z’n eigen manier”- naar Tolstoj.

Het verschil tussen bovenstaande steden en Brussel? Cash, natuurlijk. Brussel kan deze meerkosten simpelweg niet betalen. Van de federale overheid krijgt het 500 miljoen euro. De rest – nu minstens 3 miljard – zou het zelf moeten bijpassen. Dat is 2.500 euro per Brusselaar, een goede reden om de stad snel nog te ontvluchten.

De Brusselse regering verwijst nu naar andere landen waar het nationale niveau veel genereuzer bijspringt. Maar dat is maar half waar. Zo betaalde het Nederlandse rijk ‘maar’ 1 miljard euro voor de Noord-Zuidverbinding. De resterende 2,1 miljard moest de gemeente Amsterdam ook zelf bijpassen. In de Verenigde Staten is het vooral de staat Maryland die betaalt. En in Portugal is het een combinatie van fondsen uit nationale budgetten, het Milieuprogramma van de Verenigde Naties en het Cohesiefonds van de Europese Unie. Die laatste instelling draagt financieel bij aan projecten in lidstaten met een inkomen lager dan negentig procent van het EU-­gemiddelde. Het zou de budgettaire koers van deze Brusselse regering misschien kunnen verklaren.

Maar we mogen niet in cynisme vervallen, daarvoor is de situatie te ernstig. De Brusselse regering is met haar metro-wensdenken een fuik in gezwommen waar ze nu op eigen houtje niet meer uit raakt. Doorgaan met de geplande metrolijn kan enkel met behulp van de federale overheid. Zonder die steun lukt het niet, daarvoor is Brussel te arm. Maar staatssecretaris voor Begroting Alexia Bertrand (Open VLD) liet al weten daar niet voor te staan springen.

Het hele project tussen Noord en Evere annuleren is ook niet wenselijk, want de huidige metrowerken aan Toots Thielemans hebben pas zin als je daarna kan doorreizen naar Schaarbeek en Evere.

Rest nog een derde optie, waarbij verder wordt gewerkt aan metrostation Toots Thielemans en er vervolgens trams in plaats van metrostellen doorrijden. Die trams kunnen na het Noord­station bovengronds verder in eigen bedding, tot aan Bordet in Evere. Het succes van tramlijn 9 naar Jette bewijst dat zoiets werken kan.

Zo’n bovengrondse aanleg is veel goedkoper dan een tunnel. Het nadeel is dat drukke straten zoals de Helmetsesteenweg zo goed als autovrij moeten worden gemaakt, wat op heel wat weerstand zal botsen bij de lokale bevolking – protest waarbij de huidige anti-Good Move-­gemeenteraden zullen verbleken.

Daarenboven zijn we met een nieuwe vergunningsaanvraag, openbaar onderzoek, enzovoort weer vertrokken voor jaren stilstand, terwijl we er nu zo dicht bij een nieuwe lijn stonden.

Toch zal de Brusselse regering moeten kiezen. Of ondergronds gaan, en eindelijk die financiering op orde krijgen. Of bovengronds tramlijnen aanleggen, iets waarvan actiegroepen en academici al decennia zeggen dat dat de beste oplossing is.