Brussel kiest thema's: Mobiliteit

De regeerperiode 2004-2009 werd er geen van werk en wonen, zoals beloofd, maar van mobiliteit. Met dank aan minister Pascal Smet. Meer mensen namen het openbaar vervoer en de fiets, maar het autogebruik nam niet af, in tegendeel.

Ondertussen zijn de geesten rijp voor nieuwe metrolijnen. Maar of daar ook geld voor is, is zeer de vraag.

Eigenlijk is het simpel. Economische groei zorgt voor meer mobiliteit en na een tijd - dat is de keerzijde - voor verkeerscongestie. Dat is wat Brussel en de Rand de laatste jaren meemaken. Volgens mobiliteitsexperts stevent de Brusselse regio tegen 2015 af op een echt verkeersinfarct. En dat is dan weer slecht voor de economie.

De oplossingen zijn ook weer simpel. Door een stadstol in te voeren, en door met de opbrengst daarvan het openbaar vervoer te financieren, worden pendelaars écht aangespoord om de auto aan de kant te laten staan.

Maar in Brussel is het níet zo simpel. Terwijl heel wat Europese steden wagens bannen met een tolheffing, blijft in Brussel de auto dominant. De helft van de werknemers komt met de wagen naar het werk, zestig procent van de verplaatsingen binnen Brussel gebeurt per auto. En dan dreigen ook nog eens de toegangswegen tot de stad volledig dicht te slibben door een stijgende mobiliteit in de Rand rond Brussel.

Om voor een kentering te zorgen, zijn tolheffing én een uitbreiding van het openbaarvervoersaanbod het meest logisch. Die stappen heeft de Brusselse regering niet willen zetten. Zelfs Ecolo-minister van Leefmilieu Evelyne Huytebroeck was beducht om die maatregel te zwaar in de verf te zetten, omdat het impopulair zou kunnen overkomen. De regering is het er wel over eens geraakt dat er een slimme kilometerheffing moet komen, als dat tenminste niet betekent dat autorijden alleen nog voor de rijken weggelegd is.

Het was uitkijken naar de invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens in Nederland vanaf 2011, waarbij België zich zou kunnen aansluiten. Maar het Nederlandse kabinet heeft de invoering zopas voor onbepaalde tijd uitgesteld. Tolheffing in en rond Brussel lijkt dus verder weg dan ooit.

Een en ander drukte de Brusselse regering met de neus op de feiten. Het mobiliteitsdossier volgt geen territoriale grenzen. Als het over mobiliteit gaat, dan moet de hele GEN-zone (met GEN voor Gewestelijk Expresnet) onder loep worden genomen, en die zone omvat het Vlaams en het Brussels Gewest, of nog: Vlaams- en Waals-Brabant, of anders: 66 gemeenten. En allemaal hebben ze hun zeg in de mobiliteit. De Brusselse gemeenten met het parkeerbeleid, de provincies met het uitstippelen van buslijnen, enzovoorts. Velen zijn zich ervan bewust dat coherente oplossingen inzake mobiliteit alleen kunnen komen van een Communauté urbaine, die verder kijkt dan de gewestgrenzen. Maar iedereen lijkt ook te beseffen dat dit voorlopig politieke sciencefiction is.

Het voorstadsnet (GEN) staat, na meer dan tien jaar palaveren, eindelijk in de startblokken. Een aantal drukke voorstadslijnen zijn gesplitst, de treintunnel tussen Schuman en de luchthaven is in aanbouw, en de NMBS heeft voor maar liefst 1,4 miljard euro GEN-treinen besteld. De eerste zouden al over anderhalf jaar over de sporen moeten denderen.

In Vlaanderen klinkt er wel gegrom, onder meer bij de bevoegde staatssecretaris Etienne Schouppe (CD&V), omdat de lijn uit Aalst niet langs de noord-zuidverbinding rijdt, maar langs het Weststation. De reden voor die keuze is duidelijk: de noord-zuidverbinding kan het stijgende aantal treinen niet langer bolwerken. De NMBS zou intussen de tunnel van noord naar zuid graag ontdubbelen. Prijskaartje: 1 miljard euro.

In goeden doen
In Brussel is vooral de aankondiging van nieuwe metrolijnen opgevallen. In het regeerakkoord uit 2004 wordt daar met geen woord over gerept, maar Open VLD heeft het debat de laatste twee jaar aangezwengeld. De Vlaamse liberalen verwijten minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) niets te hebben gedaan om nieuwe metrolijnen in te plannen. Smet repliceerde steevast dat metro heel duur is, zeker vergeleken met tramlijnen, maar enkele weken geleden trok hij toch resoluut de kaart voor meer metro voor de hoofdstad. Er zou, ten vroegste over acht jaar, een lijn komen die Schaarbeek ('Berenkuil'/Verboekhovenplein) met de noord-zuidas verbindt. Later kan de tunnel verder naar Evere (Vredeplein), en nog later de andere kant op, richting Ukkel.
Een andere metrolijn, die de MIVB dan weer na aan het hart ligt, moet Merode met Troon verbinden. En zopas dook een nieuw idee op, waarvan de krant Le Soir melding maakte: een metrolijn op de middenring (tram 23) van Albert in Ukkel naar Van Praet in Schaarbeek.

Over de financiering kunnen we kort zijn. Het Brussels Gewest heeft er de centen niet voor; de exploitatie van metro, tram en bus slokt nu al een vijfde van het budget op. Het federaal-gewestelijke samenwerkingsakkoord Beliris betaalt de studie voor een nieuwe metrolijn (10 miljoen euro). Maar studies zijn maar studies, en federaal premier Herman Van Rompuy (CD&V) zei onlangs dan wel dat de uitbreiding van het metronet een must is, de financiering voor de aanleg kon hij niet beloven.

De MIVB is vandaag wel in goeden doen. Tussen 2004 en 2008 steeg het aantal reizigers met een vijfde, soms weliswaar met onaangenaam volle trams en bussen tot gevolg. En er zijn heel wat veranderingen op til: Mobib-kaarten voor iedereen, toegangspoortjes in de metrostations en, wie weet, een automatische metro op lijn 1. De hertekening van het metro-, tram- en busnet is goed verteerd, één grote uitzondering niet te na gesproken. Tramlijnen die doormidden werden geknipt, hebben voor veel gemor bij gebruikers gezorgd, omdat ze voortaan soms tot twee keer moeten overstappen. Reistijden van een uur en meer binnen Brussel zijn geen uitzondering. De MIVB wijst met een beschuldigende vinger naar de gemeenten, die te weinig zouden doen om de auto aan de kant te krijgen, waardoor trams en bussen zich vastrijden.

Het fietsgebruik heeft een stevige sprong gemaakt. Optimisten geloven dat de fiets ooit een aandeel van vijftien procent kan halen; vandaag is dat drie procent. Afwachten dus. Belangrijker is dat deze regering de fiets uit het verdomhoekje heeft kunnen halen, onder meer dankzij forse investeringen in de infrastructuur. Zelfs de werkgeversorganisatie Beci heeft de fiets ontdekt als bedrijfsvervoersmiddel.

Om die trend aan te houden, is nog meer nodig. Er zullen ook keuzes moeten worden gemaakt waarbij de automobilist op de tweede plaats komt: parkeerplaatsen en rijstroken schrappen, bijvoorbeeld. Zien of de volgende minister van Mobiliteit die keuzes zal willen maken...