Brusselse regering ziet geen soelaas in NMBS-plan

De NMBS-plannen voor een extra treintunnel onder het Centraal Station stuiten op regeringsverzet. Dat bleek in het Brussels parlement. Klonk het een maand geleden nog als 'ja, maar', dan is het nu van 'neen, want'.

Over de diagnose is iedereen het eens. Door het stijgende treinverkeer slibt de noord-zuidverbinding in snelvaart dicht. Er rijden elke dag twaalfhonderd treinen door de tunnel. En elk jaar neemt het treinverkeer toe met 4 procent. Een verkeersinfarct dreigt. Infrabel, de beheerder van de treinsporen, wil dan ook nagaan hoe de capaciteit in de noord-zuidverbinding kan worden opgetrokken. Voor die ingreep - een extra tunnel of een bredere tunnel - heeft het 1 miljard euro veil.

De aanleg van de noord-zuidverbinding startte voor WO I en was pas af in 1952. De werken lieten Brussel met een trauma achter. Het uitzicht van de binnenstad werd helemaal hertekend. De vrees voor een vervolg is nog niet verdwenen, zo bleek uit een commissievergadering in het Brussels parlement. Zowat alle commissieleden drukten hun verwondering uit over de NMBS-plannen. "Ondenkbaar," zegt parlementslid Rachid Madrane (PS), "dat Brussel nog eens zulke exorbitante werken zou moeten ondergaan."

Scepsis
Toen de plannen een maand geleden via Le Soir wereldkundig werden gemaakt, reageerde Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) terughoudend. Intussen heeft die houding plaatsgemaakt voor grote scepsis. "Informeel waren Charles Picqué (PS) en ik op de hoogte van de wensen van Infrabel, maar wij dachten dat het louter om een denkpiste ging. We waren dan ook verwonderd om via de krant te vernemen dat Infrabel dat idee ook echt wil gaan bestuderen."

Smet voegt nog toe dat de uitbreiding van de noord-zuidverbinding om die reden geen deel uitmaakt van Iris II, waar nochtans alle mobiliteitsingrepen voor het komend decennium in staan. "De minister-president en ik hebben de NMBS duidelijk gemaakt dat we geen heruitgave van de noord-zuidverbinding kunnen dulden. Zelfs al zijn de graaftechnieken grondig verbeterd."

Smet meent dat de NMBS een "negentiende-eeuwse visie" hanteert door al het treinverkeer te concentreren in het hart van Brussel, terwijl er in het oosten en westen alternatieven zijn. "Het is heel eenvoudig om de reizigers naar het Weststation te brengen en ze daar op metro, bus of tram te laten overstappen. Maar dat heeft de NMBS blijkbaar niet begrepen."

Overleg
Volgens de minister kan de NMBS ook beter investeren in een Enhanced Traffic Managment System, dat al in Duitsland bestaat en waardoor er vierentwintig treinen per uur meer kunnen rijden in de noord-zuidverbinding. Kortom, het Brussels Gewest stelt strikte voorwaarden. Het wil ook nauw bij de plannen betrokken worden. Samengevat: eerst moet de huidige capaciteit worden verhoogd. Pas dan kan over een uitbreiding worden gesproken. De capaciteitsuitbreiding van het treinverkeer moet eerst via Oost en West-Brussel, en alle verkeersstromen van het treinverkeer in de hoofdstad moeten onderzocht worden.

Bij Infrabel is men niet onder indruk. "Een uitbreiding via ringsporen en Weststation kan helpen," zegt woordvoerder Frédéric Petit. "Maar dat lost het probleem niet op. Tegen 2020 zal het treinverkeer danig gestegen zijn, dus kunnen we niet blijven morrelen in de marge." Infrabel benadrukt nog dat het in elk geval de overlast voor de buurt wil en kan beperken. "En uiteraard gaan we met het Brussels Gewest rond de tafel zitten," aldus Petit.