Sneltram is de metro van de toekomst

De tram rijdt in Brussel, dankzij de eigen baan die hij op veel plaatsen heeft gekregen, vandaag heel wat sneller dan tien jaar geleden. Maar het kan nog beter. In Straatsburg en Saarbrücken heeft de lokale overheid resoluut voor bovengronds openbaar vervoer gekozen. MIVB, Gewest en de Vereniging van stad en gemeenten gingen er een kijkje nemen.

De treintram brengt pendelaars in en rond Saarbrücken tot in het hartje van de stad. Het nieuwe vervoersmiddel werd tien jaar geleden ontwikkeld in het nabijgelegen Karlsruhe om het hoofd te bieden aan de verkeerscongestie die de stad tijdens de spits teisterde.
Het principe is simpel: tramsporen worden aan de treinsporen gekoppeld en de tram kan plots een heel eind verder rijden, met een behoorlijke snelheid, tot 90 kilometer per uur. Technische obstakels, zoals het veranderen van elektrische spanning bij de overgang van de bovenleidingen, zijn opgelost met nieuwe technologie. Om de verschillende hoogten en breedten van de perrons op te vangen, zijn de trams voorzien van uitklapbare opstapjes.
De uitbreiding van het tramnet tot het treinnet brengt de tram zelfs tot net over de grens, in het Franse stadje Sarreguemines, van waaruit dagelijks tienduizend pendelaars richting Saarbrücken vertrekken. Dat trein en tram op het zelfde net rijden, zou dertig jaar geleden ondenkbaar zijn geweest. Vandaag rijdt de treintram onder meer in Kassel, Mulhouse, Sheffield, Manchester, en in Zwitserland en in Italië.

Gewestelijk Expresnet
Kan Brussel spoedig volgen? De meningen hierover zijn verdeeld. Bij de NMBS gelooft men dat het technisch moet kunnen. De spoorbreedte van tram- en treinnet is gelijk en de verschillen in netspanning zijn op te vangen met nieuwe technologie. In de toekomst kunnen er bredere en diepere tramsporen worden gelegd zodat de trams ook sneller zullen kunnen rijden.
De MIVB heeft twee tracés bestudeerd. Trams zouden de grotendeels ondergrondse treinlijn 28/124 kunnen benutten en zo van Bockstael, Weststation, Stalle tot in Nijvel kunnen rijden. Een andere optie is de drukkere lijn 26, die het oosten van Brussel doorkruist en van Vilvoorde tot in Halle zou kunnen rijden. De MIVB ziet brood in de treintram, maar de NMBS vreest capaciteitsproblemen. Zeker op lijn 26 is er nauwelijks plaats om naast het snelle intercityverkeer en het tragere lokale treinverkeer, ook nog eens een tram te laten rijden. Dominique Leclercq (NMBS): "Vergelijk het met een Porsche en een vrachtwagen die op een autosnelweg zouden moeten rijden met maar één rijstrook. Als alle voertuigen met dezelfde snelheid reden, zou heel veel mogelijk zijn, maar dat is niet het geval."
De westelijke treinlijn is nu onderbenut en wordt vooral voor cargo ge bruikt. Daar zijn wél uitbreidingsmogelijkheden, maar de NMBS heeft al plannen om er het Gewestelijk Expresnet (Gen) verder uit te bouwen. Christian Dochy, directeur exploitatie bij de MIVB, is er rotsvast van overtuigd dat een treintram in de nabije toekomst mogelijk moet zijn. "We moeten gewoon de NMBS zien te overtuigen," zegt Dochy, die er wel aan toevoegt dat als Brussel hier tien jaar eerder aan had gedacht, het hele Gen misschien overbodig zou zijn.

Vertrouwen
Zeker zo interessant is de manier waarop Straatsburg met zijn vervoersproblemen is omgegaan. Straatsburg, de tweede stad in dit tweedaagse bezoek, is een van het dozijn Franse steden waar de tram is heringevoerd nadat die decennia geleden uit het straatbeeld was gebannen en vervangen door bussen om de auto meer ruimte te geven. Die breuk met het verleden heeft in die steden tot emotionele debatten geleid. "Waarom iets herinvoeren dat is afgeschaft," vertelt Georges Müller van de openbaarvervoersmaatschappij van Straatsburg CTS. "Dat kreeg je de mensen maar moeilijk uitgelegd."
Soms moest het toeval een handje helpen. In een van de stadjes, vertelt Müller, kwam er een nieuwe burgemeester aan de macht na protest in de kiescampagne tegen het herinvoeren van de tram. Toen duidelijk werd dat hij de beslissing niet kon terugschroeven, weigerde hij aanwezig te zijn op een officiële ingebruikneming. Maar de eerste dag dat de tram moest uitrijden had het gesneeuwd. Het hele verkeer zat strop, maar de trams konden wel rijden. "Sindsdien had de tram het vertrouwen van de bevolking terug."
Straatsburg is bij de beslissing om een tram aan te leggen drastisch te werk gegaan. De binnenstad werd autovrij gemaakt, de straten errond autoluw door een lussenplan, er werden overstapparkeerterreinenaangelegd en de tram rijdt volledig op een eigen baan.
Bovendien oogt de tram, die meer weg heeft van een metro en van de hand is van de Belgische ontwerper Philippe Neerman, erg 'sexy'. De carrosserie is van metaal, de buitenbekleding van kunststof. De deuren zijn breed, de ramen laag, de tram rijdt snel, er is geen opstapje, de haltes worden aangekondigd met een stem én een melodietje, een fiets meenemen kan gratis, kortom er is geen enkele reden meer om de tram niet te nemen.

Succes
Wie door Straatsburg wandelt, kan alleen maar vaststellen dat de ommekeer in de stad een succes is geworden. In 2002 maakten 74 miljoen reizigers gebruik van het stadsnet, bijna een verdubbeling van het aantal reizigers ten opzichte van 1992, toen er in Straatsburg nog geen tram reed. De nabijheid van een tramhalte is op de woningmarkt een verkoopsargument geworden. En CTS zit niet stil. Er zijn plannen voor een gevoelige uitbreiding van het tramnet en voor de ontwikkeling van een treintram zoals in Saarbrücken.
De radicale omschakeling is er in Straatsburg evenwel niet zonder slag of stoot gekomen. Handelaars gingen in het verzet omdat de tram plots voor hun deur zou rijden en ook de aanleg van het tramnet zelf heeft handelaars en bewoners maanden lang een vervelende periode bezorgd. Het is zaak, zo zegt Muller, om zo goed mogelijk te informeren. CTS deed dat via regionale radio en affiches, "maar uiteindelijk moet je toch de stap durven zetten en eigenlijk de hele stad omgooien," aldus Müller.
Kan Brussel leren uit het voorbeeld van Straatsburg? Ongetwijfeld wel wat de politieke moed betreft die er aan de dag is gelegd. Toch moet een en ander gerelativeerd worden. Straatsburg heeft een kleinere schaal. De stad heeft 250.000 inwoners, in de ruime omgeving wonen nog eens 200.000 mensen. Nog een verschil: Straatsburg heeft het tramnet van de grond af kunnen opbouwen, de eigen banen, de eenvormige perrons en de hypermoderne trams incluis. De MIVB schrijft trams af over dertig jaar en vandaag probeert men de levensduur van trams nog te verlengen. Daardoor rijden er in Brussel trams van verschillende generaties.
Wat niet wil zeggen dat de MIVB niet werkt aan de modernisering van de trams. De MIVB verwacht tegen de herfst van volgend jaar de eerste van 46 gloednieuwe comfortabele trams die vandaag in de ateliers van Bombardier worden gebouwd.