Uitgelicht: Spreidingsplan valt uit de lucht

De federale ministerraad heeft een akkoord bereikt over een definitief spreidingsplan voor de luchthaven van Zaventem. Daarmee komt een einde aan een dossier dat al sinds het eind van de jaren 1990 voor politieke en maatschappelijke commotie zorgt.

Ze kwam afgelopen vrijdag nogal onverwachts, de mededeling dat de federale ministerraad een akkoord had bereikt over een spreidingsplan voor de nationale luchthaven. Al meende politicoloog Carl Devos van de UGent te weten dat het plan al op de plank lag sinds de val van de regering-Leterme I in 2008, en dat het plan nu vooral voor een positief nieuwsfeit moest zorgen.

Maar wat houdt het nu in?
Eerst en vooral: het plan wordt een wet. Dat moet voor 'juridische stabiliteit' zorgen, dixit staats­secretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V). Een belangrijk gegeven gezien de rechtszaken van actiegroepen van omwonenden, die bijvoorbeeld een dwangsom loskregen bij een overtreding van de strengere Brusselse geluidsnormen.

De principes zijn volgens Schouppe gebaseerd op 'gezond verstand'. Er wordt prioriteit gegeven aan opstijgen en landen tegen de wind in, zoals in het verleden al werd gevraagd door de pilotenvereniging BeCA (Belgian Cockpit Association). Doordat België een heersende zuidwestenwind heeft, betekent dat in principe dat Brussel meer vliegtuigen over zich heen krijgt.

Het nieuwe spreidingsplan wil de overlast beperken door meer vliegtuigen langs de kanaalroute te sturen en het gebruik van de route-Chabert, die over het centrum loopt, te schrappen. De redenering erachter is dat die zone dunner bevolkt is, en dat opstijgende vliegtuigen die deze route volgen, al een aanzienlijke hoogte hebben bereikt eer ze boven een woonkern terechtkomen.
De minimumhoogte gaat dan ook omhoog van twee naar vier kilometer. In het weekend zal de kanaalroute gebruikt worden door vliegtuigen die richting zuidwest opstijgen. Vrachtvliegtuigen die die richting uit moeten, zullen dat altijd doen.

Naast de spreiding wordt ook het gebruik van geluidsarme toestellen bij wet vastgelegd. Toestellen die nieuw zijn op de luchthaven, moeten sowieso aan de normen voldoen; de al aanwezige toestellen die niet voldoen, worden op termijn geschrapt. Tot slot wordt ook het aantal nachtvluchten definitief vastgelegd op zestienduizend per jaar.

Botsing
Daarmee komt een einde aan een dossier dat al meer dan tien jaar een belangrijke rol speelt in de Belgische politiek. Sinds toenmalig minister van Mobiliteit Isabelle Durant (Ecolo) begin 2000 de kat de bel aanbond door voor te stellen de nachtvluchten af te schaffen, kwam het dossier regelmatig boven water. Na een ellenlange discussie tussen de paarse regering en koerier DHL besliste die laatste in 2004 zijn verdeelcentrum naar Leipzig te verplaatsen.

Het dossier botste ook op de grenzen van het federale model. Mobiliteit is een federale bevoegdheid, Milieu zit bij de gewesten. Zo kon het dat de Brusselse geluidsnormen aanzienlijk strenger waren dan de Vlaamse.

Als laatste factor waren er natuurlijk de talrijke actiegroepen in het Brusselse en in de Vlaamse Rand. Het is dan ook opvallend dat er relatief weinig protest te horen valt.

De actiegroepen uit de Noord- en Oostrand morden, maar er stak geen storm van verontwaardiging op. Uitbater Brussels Airport Company toonde zich tevreden met het akkoord.

Zelfs Brussels minister-president Charles Picqué was gematigd positief, zelfs al was de Brusselse regering niet gepolst. Zijn woordvoerster noemde "het schrappen van de route-Chabert een zegen" en is tevreden met het feit "dat de vluchten over de kanaalzone nu op grote hoogte moeten."

De enige die van leer trok, was de Molenbeekse schepen Jef Van Damme (SP.A). Hij hekelde "het cynisme van de federale excellenties die de kanaalzone 'een dunbevolkt gebied' noemen."