100 jaar Brussel Centraal: van nachtmerrie tot station

Het is opgevat voor pendelaars, maar heeft de ambitie een station in de stad te worden. Brussel-Centraal begon nochtans slecht aan de start, toentertijd in 1952. Lang zou het een collectieve nachtmerrie blijven omdat er zoveel stad voor werd opgeofferd. En lange tijd lag het er ook slecht bij. Tot nu. “Vergis u niet, het Centraal Station is hot.”

Het is dit jaar een eeuw geleden dat Victor Horta (1861-1947) het eerste ontwerp voor het Centraal Station tekende. Het zou tot 1952 duren voor koning Boudewijn het plechtig kon openen, nu bijna zestig jaar geleden. Waarom is die noord-zuidverbinding er gekomen, en hoe?

Halverwege de negentiende eeuw was de Stad Brussel overtuigd van de noodzaak van een verbinding tussen het noorden en het zuiden van de stad en van een station in het stadscentrum. Ingenieurs en architecten tekenden futuristische ontwerpen, niet alleen voor de noord-zuidverbinding, maar ook voor het toekomstige Centraal Station. Vele voorstellen bleken echter technisch en financieel niet haalbaar, en met de aanleg van het westelijke ringspoor werden de plannen voorlopig opgeborgen. Tot een zwaar treinongeval in 1892 de publieke opinie schokte. Er moest een oplossing gevonden worden voor de verzadigde kopstations (stations waar de sporen stoppen, zoals in Parijs en Londen) van Brussel-Zuid en Brussel-Noord.

De Brusselse impasse viel samen met de opkomst van de elektrische trein, die de aanleg van een ondergronds spoor een stuk zou vergemakkelijken. Er moest gekozen worden tussen het vergroten/verplaatsen van de twee kopsta­tions en een noord-zuidlijn.

Toen bleek dat de tweede optie maar twintig procent duurder was dan de eerste, was de keuze snel gemaakt, maar daarom nog niet vlug uitgevoerd. De Stad zag ook de kans om een 'verkrot' stadsdeel te saneren op kosten van de Belgische staat. Hoewel, verkrot? Volgens de verhalen was het best leuk in de wijk waar nu het Centraal Station staat (zie inzetje). Toch moest alles baan ruimen voor het nieuwe station. Een technisch hoogstandje bovendien, want het station zou pal op de overgang van hoog- naar laagstad komen en er moest letterlijk in een heuvel worden gegraven.

De massale onteigeningen - meer dan 1.500 panden - duurden echter veel langer dan verwacht, en de vragen over de noodzaak en haalbaarheid van het project hielden niet op, wat soms tot verhitte debatten leidde in de Brusselse gemeenteraad. Het project kende hevige voorstanders, maar al even vurige tegenstanders.

In 1910 kreeg de toparchitect Victor Horta dan de opdracht om een station te ontwerpen. Hij leverde het voorontwerp twee jaar later in. Horta zelf stelde voor om Maxime Brunfaut bij de werkzaamheden te betrekken. Omdat Horta vijf jaar voor de oplevering stierf, maakte Brunfaut het werk af in een stijl die het midden houdt tussen art nouveau, art deco en modernisme.

De werkzaamheden voor de noord-zuidverbinding begonnen al voor de Eerste Wereldoorlog, werden stilgelegd tijdens de oorlog en slabakten tijdens de wederopbouw. Eind jaren 1920 kwam er met de werkloosheidsbestrijding opnieuw schot in de zaak. Was de Tweede Wereldoorlog niet uitgebroken, dan was het hele zaakje klaar geweest in 1942, maar pas tien jaar later, op 4 oktober 1952, mocht koning Boudewijn dan toch het lintje doorknippen.

Wat de vorst niet kon vermoeden, was dat het Centraal Station en de werkzaamheden die ermee gepaard gingen, nadien als collectief trauma in Brussel zouden voortleven. Mede door het ingenieuze project was er in de hoofdstad een grote angst voor metrotunnels, graafwerk, hoogbouw en stadsvernieuwing tout court. Met enige zin voor overdrijving kun je zelfs stellen dat de visie dat de hoofdstad er alleen was voor de pendelaars en niet voor de Brusselaars, die louter 'geregeerd' werden, hier extra gevoed werd. Het Centraal Station: technisch hoogstandje, maar stedenbouwkundig trauma.

Van chef naar manager
Anno 2012. Wat in 1952 als een station voor 40.000 reizigers per dag werd opgevat, ontvangt er nu... 150.000. Toch is er sindsdien een en ander veranderd.

"Met de integratie van het station in de stad lukt het wel aardig," zegt stationschef Marc De Grove. "Na de recente renovatie zijn de winkels netjes geordend, is er veel ruimte bijgekomen en 'staat' het station ook in de stad: er ontwikkelt zich een heuse cultuur rond. Vergis u niet, Brussel-Centraal is hot. We kunnen de vraag niet bijhouden van kunstenaars en particulieren die hier een evenement willen organiseren."

De Grove heet officieel city station manager, maar verkiest het Vlaamsere stationschef boven de blitse benaming die de NMBS-Holding voor zijn functie koos. Zijn werk? "De contacten met de handelaars verzorgen, zorgen dat de boel gekuist wordt, het dagelijkse beheer van het station, de loketten, en ja, ook zorgen dat de clochards het niet te bont maken." De Grove werkt oplossingen uit. "Vorig jaar heb ik een urinoir ter beschikking gesteld van de daklozen, zodat ze hun gevoeg niet in hoekjes en portieken deden. Dat konden ze wel appreciëren."
Het klinkt allemaal goed, maar voor de renovatie in 2000 was het Centraal Station allesbehalve hot. Het was er ook veel kleiner, drukker, onoverzichtelijker, en eerlijk gezegd ook vuil en verkommerd.

"Het Centraal Station is een bouwkundige nachtmerrie," legt Patrick Quittelier uit. Hij leidde van 2000 tot 2010 de renovatie van het station. "We hebben de oppervlakte ervan moeten verdubbelen om de reizigers op te vangen. Vroeger stopte het net na de monumentale trap, nu heb je nog een hele galerij die tot aan de Magdalenasteenweg loopt. Ook zijn er een paar extra trappen en roltrappen bijgekomen, en een aantal nieuwe ingangen. De winkels hebben we intra muros gestoken, zodat ze niet in de weg van de reizigers staan, en zodat er ruimte in het midden is waar men doorkan, waar men kan zitten of de dienstregeling bekijken."

Neemt niet weg dat het vloerplan van Brussel-Centraal ingewikkeld blijft. "Er is de bovenbouw, die vier volle verdiepingen en twee tussenverdiepingen telt, en dan heb je het niveau van de monumentale trap, en daaronder de zes sporen - die tussen haakjes geen eigendom zijn van de NMBS-Holding, maar van die andere tak, Infrabel, die instaat voor de spoorinfrastructuur. Ook is het station opgevat als een bocht, een beetje een banaan. Op de plannen is dat duidelijk zichtbaar. Maar we weten dat het weinig overzichtelijk blijft. Een andere indeling is ook haast niet mogelijk, vermits er flink wat draagbalken nodig zijn om het geheel te dragen. En die neem je niet zomaar weg."

Weer graven
Daarmee zijn we bij een ander aspect aanbeland: de veiligheid. "Er zijn twee stroomcabines die stroom leveren aan het station," zegt De Grove. Er is dus altijd één reserve. "Aan de Magdalenasteenweg achter een dikke poort is er bovendien een ingang voor de nooddiensten, rechtstreeks naar de sporen."

"Toch zijn er nog nooit ernstige ongevallen gebeurd in het station," zegt Ines Venneman, woordvoerster van NMBS-Holding Brussel. De noord-zuidverbinding is een van de veiligste treintunnels ter wereld, doordat er altijd drie sporen in één richting gaan en drie in de andere. Botsingen in de tunnel zijn dus uitgesloten.

Maar de uitdagingen blijven legio. Tijdens de piekuren zijn de nogal smalle perrons overvol, net als de treinen, die dan ook nog eens door een bomvolle noord-zuidverbinding worden geperst. Na zestig jaar bereikt de noord-zuid haar limiet.

Wat te doen? Brusselaars doen een schietgebedje, want volgens Infrabel zit er niets anders op dan opnieuw te gaan graven voor extra spoorcapaciteit. Bij de infrastructuurbeheerder en ook bij de NMBS-Holding willen ze niet de fouten van het verleden maken. Tegenwoordig kan er gegraven worden in de stad zonder dat men er aan het oppervlak iets van merkt, klinkt het. Blijft: de kostprijs. Het is crisis, en het bedrag dat altijd de ronde deed als het woord tunnel viel, lag rond het miljard. Een nieuwe tunnel belooft niet alleen een complexe zaak voor ingenieurs te worden, maar ook voor politici: er moet rekening gehouden worden met minstens één stad, drie gemeenten, een Gewest, een MIVB, een federale overheid en dan vergeten we er waarschijnlijk nog een paar. En niet te vergeten: de reizigers, die zo weinig mogelijk hinder mogen ondervinden.

Wist u dit?

• Het grootste deel van het Centraal Station ligt ongeveer zes meter onder de grond.
• Tijdens de spits krijgt het station 93 treinen per uur te slikken.
• Bij de aanleg werd voor een open graafmethode gekozen omdat het station letterlijk gebouwd werd op drijfzand. Boren zou voor verzakkingen zorgen, en dat kon de al geagiteerde stad missen als kiespijn.
• Waar nu het station ligt, was vroeger de Putterij. We laten een echte Brusselaar aan het woord: "De Putteraa was 't beste kottier van de stad; doe was van alles: sjikke staminées, faro-oeize, jenevelkoten en kaberdoeskes mee maskes... gruute en klaan! Verstoede ga ma goed? In de Tweulf-Apostelenstroet, op 't Kanterstien, 't Nacht-en-Dagstrotje, d'Houtmet, 't Scheperinnestrotje en in de Lange-Woegestroet was er treffelek volk. De Putteraa was uuk nog 't kottie woe da ge 't beste 't leven, de moeurs van 'n echten Kiekefretter kost observeeren" (Cypriaan Verhavert, In onze goede stede, 1928). Van deze wondere wereld vol steegjes, koten en kroegen rest alleen nog een reliëfbeeld aan de gevel van het station.
• Na de ingebruikname zag de binnenstad er dus heel anders uit. Alleen voor de kathedraal maakte men een ommetje, wat mee de banaanvorm van het station verklaart. Na de aanleg verschenen er trouwens heel wat nieuwe gebouwen in Brussel: de Nationale Bank en het Rijksadministratief Centrum bijvoorbeeld.