40 jaar metro: de moeizame geboorte van de ondergrondse

Op 20 september 1976 werd de eerste volwaardige Brusselse metrolijn in gebruik genomen. De oranje ondergrondse had toen echter al een lange voorgeschiedenis van onuitgevoerde plannen en obstakels van technische en politieke aard.

Brussel kreeg pas laat zijn metro als je weet dat de eerste plannen voor ondergronds openbaar vervoer al opdoken rond het einde van de negentiende eeuw. Koning-bouwer Leopold II wilde toen niet onderdoen voor andere Europese hoofdsteden die rond de eeuwwisseling allemaal op de metrokar sprongen. De plannen werden langzaam concreter na de Eerste Wereldoorlog, maar het bleef bij studies.

De complexe ondergrond vormde al die tijd een serieuze uitdaging. Er zijn niet alleen de drassige valleien van de Zenne, de Maalbeek en de Woluwe, maar ook verschillende grondlagen: zand en leem. “Brussel is echt een geologische soep,” vertelt Christian Dochy, ingenieur op rust die in 1970 was aangeworven door de MIVB voor de uitbouw van de metro. “De techniek om te werken met diepwanden werd bijvoorbeeld pas op punt gesteld begin jaren 1960. Dat liet toe om onder het niveau van het grondwater te werken zonder alles te moeten wegpompen.”
Naast technische obstakels was er de aanslepende werf van de Noord-Zuidverbinding die Brussel in de ban hield van 1911 tot de voltooiing in 1952.

Vervolgens kwam de Wereldtentoonstelling van 1958. “Dat was een gemiste kans,” zegt Dochy. “Het geld was er, maar men heeft toen gekozen om vooral te investeren in infrastructuur voor de auto.” Enkele trams kregen een eigen bedding en er kwam een stukje tunnel aan het Zuidstation, maar op andere plaatsen verdween de tram om plaats te maken voor de auto. Die kreeg tunnels op de Louizalaan en de Kleine Ring. “Nochtans zou het veel goedkoper geweest zijn om de tunnels voor auto en tram of metro samen aan te leggen.”

De snellere toegangswegen zorgden in combinatie met de stadsvlucht voor steeds meer verkeer in de stad. Begin jaren 1960 werd de situatie al onhoudbaar geacht. “We klagen nu over het verkeer, maar op de Kleine Ring en sommige zijstraten was de chaos toen nog groter,” aldus Dochy. En zo werd toch werk gemaakt van een ondergronds net. Eerst was er wel nog een serieus debat over de te volgen strategie.

“Openbare Werken wilde meteen een metro bouwen. Hun achterliggende agenda bestond erin om tegelijk bovengronds stadsautostrades te realiseren zoals op de Wetstraat. Het ministerie van Verkeer pleitte dan weer voor het gedeeltelijk ondergronds brengen van verschillende tramlijnen.”
Het compromis bestond erin om stukken tunnel te bouwen voor een metro, maar die in eerste instantie te laten gebruiken door trams. De fameuze premetro.

Vanaf 1965 werd de ondergrond omgewoeld, te beginnen aan Schuman, waar toen de Berlaymont in aanbouw was. Ook aan De Brouckère ging de aanleg van de metro gepaard met grote bouwwerven. Het oude postgebouw ruimde er plaats voor het Muntcentrum (momenteel in renovatie), en aan de overkant van de Anspachlaan verrees de Philipstoren. De infrastructuur voor de metro werd ingebed in de funderingen van de gebouwen. De werf zorgde voor een probleem met een van de gevels van de aanpalende Anspachgalerij. “Die bleek zo instabiel dat het eenvoudiger was om hem stuk voor stuk af te breken en na de werf opnieuw op te bouwen,” herinnert Dochy zich.

De metro passeert ook als het ware in de kelder van de zetel van de Société Générale langs de Koningsstraat, ook in die periode herbouwd. “Dat liet ons toe om de scherpe bocht van de Koloniënstraat naar de Loxumstraat weg te werken en zo de snelheid te verhogen.”
Naast de eerder vermelde moeilijkheden door de Brusselse bodem, moest het tracé rekening houden met door de mens gemaakte obstakels. Om onder de autotunnel op de Kleine Ring te passeren, moest de metrokoker bijvoorbeeld dieper gaan onder Wetstraat. De ruimte die overbleef tussen de metro en de straat werd daarna ingericht als parkeergarage. Tussen het Centraal Station en de kathedraal moest de metro dan weer boven de Noord-Zuidverbinding passeren. Om dat mogelijk te maken werd het kruispunt tussen de Keizerinlaan en de Schildknaapstraat met een meter verhoogd.

Zennekoker
Eind 1969 reden dan de eerste trams ondergronds tussen de Vismarkt en het Jubelpark. De oude stadstrams konden overigens niet zomaar de tunnel in. Ze moesten worden uitgerust met automatische remsystemen en een pantograaf. De sleepbeugels die tot dan als stroomafnemer dienden, waren niet bruikbaar in de tunnels. Ook moesten de bestuurders een speciale opleiding volgen. “De eerste weken van de premetro reden nog niet alle voorziene tramlijnen door de tunnel omdat nog niet genoeg bestuurders de opleiding hadden gekregen,” aldus Dochy.

Ondertussen ging de uitbouw van het ondergrondse net gestaag verder. Het Jubelpark was het volgende obstakel voor de toekomstige lijn 1. “Er waren geen plannen en er bleek geen fundering onder de triomfboog te zijn. Die hebben we voorzien met de bouw van de tunnel.”
Tegelijk lag een deel van de Kleine Ring open voor de toekomstige lijn 2, en werd onder de centrumlanen gewerkt aan de geplande lijn 3. Bijzonderheid daar was dat men een deel van de oude Zennekoker gebruikte. De riool/rivier werd naar een nieuwe betonbedding langs het kanaal verlegd. “Omdat de oude koker ook diende om overtollig regenwater op te vangen, werd gevreesd voor overstromingen,” herinnert Dochy zich. “Daarom bouwden we onder de stations Beurs en Anneessens twee enorme stormbekkens. Die zijn bij mijn weten maar één keer bijna vol geweest: tijdens een groot onweer in juni 1978."

Kopzorgen
De ombouw van tram- tot metrotunnel bezorgde de ingenieurs ondertussen nieuwe kopzorgen. Het ging immers om meer dan de perrons aanpassen. “De stellen waren langer en zwaarder dan aanvankelijk voorzien, dus moesten we onder meer de bochten herbekijken. De grootste moeilijkheid was echter de passage over de Noord-Zuidverbinding bij het Centraal Station. Die brug hebben we stap voor stap herbouwd. De werken duurden van de lente 1974 tot het einde van 1975 en gebeurden enkel ’s nachts om het trein- en premetroverkeer niet te verstoren.”

Uiteindelijk werd de metro ingehuldigd op 20 september 1976. “Niet toevallig een maand voor de gemeenteraadsverkiezingen,” zegt Dochy. “De uitbreidingen vielen wel vaker samen met de electorale kalender. Dat was ook zo met de verlengingen naar Sint-Guido en Bockstael en speelt tot op vandaag.”
De komende jaren zal opnieuw gegraven worden aan een nieuwe tunnel door Schaarbeek en Evere. Die zal aansluiten op de premetro tussen Noord en Zuid die al in dienst is sinds 1976. “Dat de lijn niet eerder werd omgebouwd, komt door het verzet van Schaarbeek. Onder burgemeester Roger Nols wilde de gemeente niet weten van de metro.”

Na de uitbouw van lijn 3 zal volgens Dochy opnieuw de bediening van Elsene en de Louizalaan op tafel komen. “Ik maakte destijds mijn eindwerk over de geplande lijn 4, die onder de Elsensesteenweg zou lopen en de ULB moest ontsluiten,” aldus nog de ingenieur. “Die werd als prioritair beschouwd, en de gemeenteraad van Elsene had zich in 1971 akkoord verklaard. Later kwam er echter protest omdat we in een eerste fase zouden beginnen met een premetro tussen Naamsepoort en Flagey. Daar zou het autoverkeer moeten worden omgeleid om plaats te maken voor de tijdelijke toegangshelling voor trams naast de Vijvers van Elsene. Omwille van die kleine omweg voor autombilisten en het zicht voor de vijvers is het plan gekelderd. Uiteindelijk staan of vallen de plannen altijd met politieke wil.”