Brussel over 25 jaar: De toekomst van het openbaar vervoer

De wereld evolueert razendsnel. Maar hoe ziet Brussel eruit over 25 jaar? We leggen in deze zomerreeks de vraag voor aan drie experts. Deze week Herman Welter, gewezen openbaarvervoerjournalist van Gazet van Antwerpen. "Er moeten metrolijnen naar Vlaanderen en Wallonië komen. NMBS-voorstadstreinen zullen niet volstaan om de verkeersknoop te ontwarren."

Herman Welter, een Antwerpenaar met Nederlandse roots, kijkt terug op een rijkgevulde carrière als journalist bij Gazet van Antwerpen. Eind vorig jaar ging hij met pen­sioen. In de journalistiek in België zijn mobiliteitsspecialisten die voor (algemene) dagbladen schrijven, een zeldzaamheid geworden.

Welter kon er veertig jaar lang zijn hart ophalen. "Toen ik als jong journalist begon, vroeg ik of ik over de spoorwegen mocht schrijven. Mijn bazen haalden hun schouders op. Laat hem maar doen, dachten ze, de trein is als vervoersmiddel toch afgeschreven."

Het draaide anders uit. Welter kreeg in Antwerpen vrij snel de steun van verenigingen die tegen de verloedering van de stad streden. Hij stond mee op de barricaden als tram of bus moest wijken voor Koning Auto. Vanwege zijn expertise is hij nog altijd een graag geziene gast op persontmoetingen van de Brusselse openbaarvervoersmaatschappij MIVB, die hij als Antwerpse journalist op de voet heeft gevolgd en waar hij met behoorlijk wat lof over spreekt.

We nemen hem mee, met de metro en tram 23, naar de Churchilllaan in Ukkel. De plek staat een beetje symbool voor hoe het vandaag misloopt met het openbaar vervoer in Brussel. De MIVB heeft er zopas een knooppunt van drie snelle tramlijnen van gemaakt. De operatie komt tegemoet aan de kritiek op het uitblijven van goede verbindingen van het openbaar vervoer in Ukkel, waar een deel van de bevolking traditioneel afkerig staat tegenover trams uit de stad. Die afkeer is nog niet weg. De buurt, mee geholpen door lokale politici, protesteert in alle hevigheid tegen het tramknooppunt aan Churchill en Vanderkindere. "Door de tram verloedert onze buurt," schreeuwen ze uit. Buurtprotest tegen een tram: Welter kent het fenomeen, maar begrijpt het in dit geval niet goed. "Er ligt toch al een tramlijn? Wat is het probleem? In Frankrijk, toch het land waar Franstalige Belgische politici graag naar kijken, is zoiets onmogelijk. Daar geldt het principe van de utilité publique. Er mag nog een koning wonen, als het algemeen belang bepaalt dat een tramlijn het beste is, dan zal de Franse staat daar ook zo over beslissen. Soms zijn ze daar wat te ver in gegaan. De aanleg van de hst-lijn van Parijs naar Lyon hebben ze zonder boe of ba in een rechte lijn over de heuvels laten rijden. Vandaag zullen de Fransen het met iets meer omzichtigheid doen, met goede communicatie en inspraak. Maar het principe van het algemeen belang blijft vooropstaan."

Welter ziet ook hoe de tramway, die in Frankrijk aan een echte remonte bezig is, de steden nieuwe zuurstof geeft. "Tramlijnen zijn de hefboom gebleken voor de ontwikkeling van de stad, zelfs al heeft de stad de tramlijn niet echt nodig. In Valenciennes bijvoorbeeld is men de huizen gaan renoveren, de straten opnieuw gaan aanleggen, dankzij de nieuwe tram. En het kan allemaal op korte termijn in Frankrijk. In Orléans heeft men achttien kilometer tram aangelegd in minder dan twee jaar, dwars door de stad."

We zakken vanuit Ukkel weer af naar het centrum van Brussel, met tram 3. We stappen uit aan de Anspachlaan die blaakt van... banaliteit. Al tien jaar zijn er plannen om de centrale lanen opnieuw aan te leggen, maar het komt er maar niet van. De handel gaat erop achteruit, 's nachts zijn het halve autostrada's, tijdens de spits is het een zootje.

Welter ziet in een oogopslag wat er moet gebeuren. Schaf ondergronds een aantal premetrostations af, Anneessens en Beurs bijvoorbeeld, laat er een heuse metro rijden, zoals de bedoeling was, en laat bovengronds opnieuw de tram rijden. Dat kan een oude tram zijn, zodat de toeristen er ook wat aan hebben.

Volgens Welter heeft België indertijd een historische vergissing begaan door de noord-zuidverbinding van de premetro niet meteen klaar te maken voor het echte treinverkeer. Vandaag lijkt hij gelijk te krijgen. Die andere noord-zuidverbinding van Infrabel is verzadigd: meer treinen kunnen er niet door.

Welter gelooft dan ook niet dat het Gewestelijk Expresnet (GEN) soelaas zal brengen om de verkeerscongestie in en rond Brussel op te lossen. "De NMBS vervoert nu al een maximaal aantal mensen naar Brussel. Met de tunnel Schuman-Josaphat zit er nog wat rek op, maar als dit land wil dat de mensen de auto inruilen voor het openbaar vervoer, dan is er meer nodig."

In restaurant Plattesteen waar we intussen zijn aanbeland, haalt Welter een kaart boven van België met de buurtspoorwegen uit 1960. De forenzen werden toen met de tram aangevoerd vanuit het Pajottenland, de Dijlestreek en Klein-Brabant. Daar moeten we weer naartoe, meent Welter. "Ik ben geen politicus, maar voor de mobiliteit is de boedelscheiding van het openbaar vervoer in ons land geen goede zaak geweest. In Brussel leidt het tot concurrentie. Hoe kan het dat De Lijn bussen inzet die tot in het hart van de stad rijden terwijl ze de mensen met grote regelmaat naar metrostations zou kunnen brengen?"

Welter ziet een ideale toekomst waarbij de MIVB nieuwe metrolijnen aanlegt tot ver buiten de grenzen, tot in Wallonië als het moet. Want het GEN zal niet volstaan. De metrotreinen, die komen waar er geen treinverbindingen zijn, rijden buiten de gewestgrenzen tot 120 kilometer per uur, met ook minder stopplaatsen. Binnen de gewestgrenzen pikken ze meer mensen op. "Zo'n supermetrolijn brengt de reiziger in één ruk vanuit Aalst tot in de Wetstraat," zegt Welter.
En er is nog meer te bedenken. "Er kan bijvoorbeeld aan Eppegem aan de E19 een transferium worden gebouwd waar de auto's kunnen parkeren en de automobilisten rechtstreeks overstappen op de metro."

Welter weet ook dat zijn voorstel controversieel is. Hij kent zijn geschiedenis en weet hoe de burgemeesters in de Vlaamse Rand hebben geijverd voor het afschaffen van trams naar hun gemeente, hoe ze plannen voor een metrolijn hebben getorpedeerd uit schrik voor de verfransing, voor de olievlek Brussel. "Maar als we keuzes moeten maken voor een betere mobiliteit, dan zou dat soort argumenten niet mogen meespelen. We moeten België durven te bekijken als één groot verstedelijkt gebied. Taalgrenzen zijn geen transportgrenzen. Het argument van de verfransing houdt trouwens geen steek. De NMBS rijdt toch ook van Vlaanderen naar Brussel en vice versa? En de MIVB is net zo goed een tweetalige maatschappij. Die zou dat perfect kunnen."

Het is vreemd om Welter de weldaden van de metro te horen verkondigen: de Antwerpse journalist is een echte tramman. Hij verzette zich tegen de wafelijzerpolitiek die Antwerpen en Charleroi tunnels gaf voor een toekomstige metro die er nooit gekomen is - omdat Brussel tunnels kreeg. "Ik heb mijn mening wat moeten bijstellen. Metro gaat zoveel sneller: gemiddeld dertig per uur. Een tram haalt er maximaal twintig. Voor Antwerpen is het bovendien een goede zaak gebleken dat die paar tunnels er nu liggen, hoewel er geen metro doorrijdt."

Nieuwe metrolijnen moeten dan wel hand in hand gaan met efficiëntere tramlijnen. Dat is wat de toekomst Brussel moet bieden. Want ook de trams moeten beter. Welter: "Ik heb tientallen jaren lang gestreden voor slimme verkeerslichten voor het tramverkeer, wat in vele landen al een evidentie is, maar in Antwerpen en Brussel blijkbaar niet. De tram laat honderd meter voor het verkeerskruispunt het licht op groen springen. De winst is enorm: energiezuiniger, comfortabeler voor de reiziger en goedkoper in personeelskosten. En de automobilist, wat die ook moge denken, ondervindt er geen hinder van."

Het Zürich-model
Noem eens een stad met goed openbaar vervoer? Zürich, zegt Herman Welter dan. Vergelijkbaar met Brussel van omvang, weliswaar zonder metronet, maar met een schitterend tramnet. "In Zwitserland gaan de mensen in avondtoilet naar de opera met de tram."

Herman Welter haalt een tabelletje boven. "In Zürich neemt 34 procent van de mensen het openbaar vervoer, nog eens achttien procent combineert het openbaar vervoer met de fiets, nog eens achttien procent combineert het openbaar vervoer met de auto, slechts elf procent gebruikt alleen de auto. Negen procent combineert auto, fiets en openbaar vervoer. Als Brussel een autoluwe stad wil worden, dan is dit het model waar we naartoe moeten."

"Helaas is België een echt autoland," zegt Welter met een zucht. "Twintig geleden zei een mobiliteitsprofessor in de krant: 'De mensen laten nog eerder hun biefstuk staan dan hun auto.' Veel is er nog niet veranderd."

Waarom kan dan in Zwitserland wat in België niet lukt? Welter: "Ik vraag het me soms ook af. De mensen zijn er rijker dan hier, dus daar kan het niet aan liggen. Misschien is het de discipline, de hoge kwaliteit van het openbaar vervoer. Wie zal het zeggen?"