De Ring uitgelicht: Vlaanderen wil rijvakken, Brussel minder auto

De administratie Leefmilieu Brussel wil niet weten van de Vlaamse plannen om de Ring uit te breiden. Dat komt omdat beide gewesten een fundamenteel andere kijk op mobiliteit hebben. Vlaanderen wil een economische draaischijf zijn met vlot verkeer, Brussel een autoluw gewest. Een juridisch steekspel dreigt.

H et staat duidelijk in de presentatie van de Vlaamse regering bij het milieu­effectenrapport (MER) over de uitbreiding van de Ring rond Brussel: Vlaanderen wil voor de periode 2015-2025 een plan opstellen dat de luchthavenregio beter ontsluit, en de klemtoon ligt daarbij op economie.

Daarom ziet de Vlaamse regering een uitbreiding van de Brusselse Ring - die bijna geheel op Vlaams grondgebied ligt - ook goed zitten: het zal de doorstroming van het verkeer verbeteren, het is beter voor de economie. Al even duidelijk is de Brusselse regering in haar doelstellingen: het autoverkeer met twintig procent terugdringen tegen 2020. Fundamenteel tegengesteld, dus. Vlaanderen lijkt te vergeten dat de Brusselse Ring geen gewone snelweg in Vlaanderen is, maar een snelweg rond een stad met andere politieke verdelingen en andere klemtonen. En Brussel van zijn kant keurt de logistieke Vlaamse droom hardop af.

Waar gaat het over? In de befaamde MER-studie, die de impact op het milieu bestudeert, worden vijf scenario's getoetst. Het eerste scenario is meteen het belangrijkste, omdat de Vlaamse administratie het prefereert. Het scenario stelt een ontdubbeling van het verkeer voor op het stuk Ring tussen de E40 naar Leuven/Luik en de E40 naar de kust, het noordelijke deel van de Ring. De ontdubbeling wil zeggen dat er bepaalde rijvakken worden gereserveerd voor doorgaand verkeer, dat niet in de buurt van Brussel moet zijn, en andere voor lokaal verkeer, dat wel stad of randgemeenten als bestemming heeft. Daarvoor is een uitbreiding nodig, want met het huidige aantal vakken is een herindeling niet mogelijk.

Voor Vlaanderen is zo'n scenario wenselijk omdat het verkeer op de Ring nu te vaak vastloopt, meer bepaald door weefbewegingen: het doorgaande en het lokale verkeer rijden te veel in elkaars weg.

Leefmilieu Brussel daarentegen houdt vast aan de stelling van verkeerskundigen dat meer rijvakken ook automatisch meer verkeer aantrekken. Immers, zo is hun logica, als mensen merken dat bepaalde wegen vlot rijden, dan gaan ze die wegen ook meer gebruiken. Vooral vindt de administratie het niet eerlijk dat Vlaanderen er in alle scenario's (er zijn er vijf; de vier andere spreken van extra tunnelinfrastructuur of viaducten, of van helemaal niets doen) van uitgaat dat er in de nabije toekomst een kilometerheffing wordt ingevoerd in België. Volgens Leefmilieu Brussel is het absoluut niet zeker dat die heffing er komt. Hoewel de drie gewestregeringen vasthouden aan de afspraak daarover - er komt een heffing voor vrachtwagens, een wegenvignet voor personenwagens en later waarschijnlijk ook een heffing voor personenwagens -, is er geen datum genoemd en bestaat de mogelijkheid dat de heffing een stille dood sterft, of veel later wordt ingevoerd.

Naast die technische argumenten van Leefmilieu Brussel zijn er natuurlijk ook politieke motieven. Zoals gezegd: de Brusselse regering heeft een andere visie dan de Vlaamse. Staatssecretaris Bruno De Lille (Groen) vreest dat als Brussel toch zijn fiat geeft voor een uitbreiding, de vooropgestelde kilometerheffing dode letter zal blijven. Want, zo redeneert hij, als Vlaanderen zijn zin krijgt over de Ring, dan zal dat gewest minder de noodzaak voelen om een heffing op te dringen aan zijn burgers. Zo'n heffing ligt moeilijk in het noorden, zeker voor personenwagens.

De Lille noemt de Vlaamse logistieke plannen trouwens 'een domme zaak'. "Als het elders goedkoper is, dreigen al die logistieke bedrijven gauw weer hun biezen te pakken," zegt de staatssecretaris.

De Vlaamse regering benadrukt dat een MER nog geen definitieve beslissing is. Die komt er pas in december, wanneer naar alle argumenten pro en contra is geluisterd. Vlaanderen is ook niet verplicht om naar de Brusselse bezwaren te luisteren. Hoewel geen enkele Brusselse politicus daarover uitspraken wil doen, dreigt een juridisering met internationale allures van het dossier als beide gewesten niet tot een oplossing komen. Dat is immers ook zo in andere dossiers, zoals rond Uplace of de luchthaven.