Judith Le Maire: ‘Drie boomstammen, dat is niet echt opwindend’

Judith Le Maire, architecte en onderzoekster aan La Cambre-Horta (ULB) was verheugd toen de Brusselaars vier jaar geleden kwamen picknicken voor de Beurs om de continue autostroom op het plein te weren. “Maar ik denk dat het stadsbestuur het idee te letterlijk heeft opgevat. Plotsklaps de hele zone afsluiten voor auto’s, dat werkt niet.”

Le Maire, die bij La Cambre het studiecentrum Clara leidt, heeft vooral onderzoek gedaan naar de ruimte voor de voetganger in de stad, vroeger en nu. Ze gaf ook vorming aan architecten en ambtenaren die bezig zijn met de inrichting van de openbare ruimte. “Heel vaak passeert dan het idee van een voetgangerszone de revue. Ook voor de Wayezstraat in Anderlecht, de Elsensesteenweg en de Goulet Louise werd hierover nagedacht. Maar je moet weten: een voetgangerszone is nooit zonder risico, een hele grote piétonnier gelegen op de centrale as van de stad al zeker niet.”

Het begon nochtans allemaal mooi. Een grote groep burgers, geïnspireerd door filosoof Philippe Van Parijs, vroeg om de auto’s te weren van het Beursplein. En het Brusselse stadsbestuur ging op deze verzuchting in.
Judith Le Maire: Ja, maar heeft Van Parijs gezegd dat zo’n groot stuk van de boulevard volledig autovrij moest zijn? Zijn voorstel was niet zo radicaal. De bezetting van het Beursplein was een militante actie om te tonen wat mogelijk is. Meestal is de actie radicaler dan het uiteindelijke project. Hier niet.
De Stad heeft te weinig nagedacht over de gevolgen. Het lijkt alsof het allemaal snel snel beslist is en alleen het kwantitatieve telde: een strook van vijfhonderd meter, nul auto’s. Zo werkt het dus niet.

Waarom niet?
Le Maire: Er zijn nu eenmaal auto’s in de stad. Je kan ze niet zomaar plots allemaal bannen uit de centrale lanen. Dat is absurd. Ik heb heel wat buitenlandse piétonniers bestudeerd, Lyon, Bordeaux, Kopenhagen. Er zijn heel weinig grote voetgangerszones waar werkelijk alle verkeer geweerd wordt. Meestal worden gedeelde zones ingericht waar auto’s op bepaalde momenten of aan een bepaalde snelheid toegelaten zijn, of waar tenminste bussen of trams passeren. Op de Rambla’s in Barcelona wandel je in het midden van de laan, maar aan de kant rijden auto’s.
Als je alle auto’s uit een zone bant maakt, verdrijf je ze inderdaad naar andere buurten. Er wordt nu geklaagd over drukte op de miniring en in de kleine straatjes.
Le Maire: Het is ondertussen bewezen dat hoe meer wegen je maakt, hoe meer auto’s er komen. Door wegen te schrappen, verminder je het aantal auto’s. Hier had het stadsbestuur kunnen hopen dat er mettertijd minder auto’s door de stad zouden rijden. Maar door de problemen met de tunnels is dat niet gebeurd.

Hoe was de Stad beter te werk gegaan?
Le Maire: Tijdens de vormingen die wij geven aan bouwheren van openbare werven hameren we er telkens op dat je, voor je een nieuwe ruimte vormgeeft, de vraag eerst nauwgezet ‘definieert’, zoals dat in jargon luidt. Het volstaat niet om een autovrije zone van zoveel honderden meters te programmeren. Neen, je moet weten wat je daarmee wilt: de functies, de omvang, de logistieke vereisten, de esthetiek. Waar heeft een piétonnier zin en waar niet? Definiëren is precisiewerk en vergt tijd.

Hier ging het natuurlijk nog maar om een testfase.
Le Maire: De testfase was een heel goed idee. Maar ook een proefproject moet vooraf gedefinieerd worden. In Lyon heeft men ook voor de testfase een landschapsarchitect aan het werk gezet om tijdelijke ingrepen te doen. Wat gebeurde in Brussel? Een veel te lange testfase met een uiterst summiere aankleding. Een paar boomstammen, dat is niet echt opwindend. Ook de proeffase moet voldoende kwaliteit hebben. Meer groen bijvoorbeeld. En waarom niet iets gedaan als Parckdesign: ontwerpers origineel straatmeubilair laten maken.
Het gaat trouwens niet alleen over de esthetische kwaliteit. Ook de kwaliteit van de sociale interactie kon beter. Wanneer je mensen echt laat participeren en van inspraak geen parodie maakt, dan creëer je banden tussen hen. Ze voelen zich betrokken, eigenen zich de plek toe, begrijpen wat er gebeurt en beseffen dat het tijdelijk is en nog niet perfect.

De inrichting - met de boomstammen, wat gestapelde banken en hier en daar een pingpongtafel - werkte de eerste weken wel, daarna niet meer.
Le Maire: Het was vakantie, de zon scheen. De voorlopige inrichting was helemaal afgestemd op de toerist die door de stad flaneert, hoogstens op een buurtbewoners tijdens het weekend. Maar in een dichtbevolkt historisch centrum zoals Brussel zijn er vele soorten voetgangers. Er zijn toeristen en buurtbewoners, maar ook bijvoorbeeld pendelaars en handelaars.

Al gauw werden de lege centrale lanen een verzamelplek voor daklozen, hangjongeren, punkers met honden, sans-papiers, straatmuzikanten, bedelaars en nachtbrakers die veel lawaai maken. Niet echt een leuk sfeertje.
Le Maire: Burgemeester Mayeur heeft natuurlijk weinig geluk gehad. Door de aanslagen en de problemen met de tunnels waren er al gauw geen toeristen meer om de piétonnier te bevolken, terwijl die voor hen was ontworpen.
Anderzijds is het ook een bekend fenomeen. Op het plein voor het Centre Pompidou in Parijs zag je het ook. Lege plaatsen trekken rare vogels aan. In een piétonnier is het makkelijk om rustig te blijven zitten want er rijden geen auto’s. Ideaal dus voor daklozen of mensen zonder werk of bezigheid, die natuurlijk ook deel uitmaken van de stad.
En nachtbrakers, tja, dat heeft er ook weer mee te maken dat de piétonnier gezien wordt als vrijetijdszone. De mensen die daar ‘s nachts rondlopen moeten ‘s ochtends niet gaan werken. Ze maken lawaai onder de ramen van mensen die wel vroeg op moeten.

Zijn de centrale lanen vanuit stedenbouwkundig perspectief gezien überhaupt geschikt als voetgangerszone?
Le Maire: Historisch gezien is de keuze voor de centrale lanen heel vreemd. Het centrum van Brussel heeft zich ontwikkeld vanuit Sint-Goriks, destijds een eilandje in de Zenne, en het kanaal. Van daar werden voetgangerswegen aangelegd naar de hoger gelegen en dus drogere markten, de grote markt bijvoorbeeld, en verder naar de nog hoger gelegen plekken waar de machtshebbers huisden. Die voetgangerstrajecten liepen dus van oost naar west. In de negentiende eeuw werden deze middeleeuwse verbindingen plots doorgesneden door een noord-zuid-boulevard, een uit Frankrijk geïmporteerd concept. Het is een as die qua morfologie helemaal afgestemd is op voertuigen: lang, breed en met trottoirs aan de zijkanten. Eerst reden er koetsen en paardentrams over, daarna auto’s.

Wat kan wel werken op die plek?
Le Maire: Ik geloof meer in bepaalde autovrije oversteekplaatsen, de doorgang bijvoorbeeld van de Steenstraat, over de centrale lanen, naar Sint-Goriks en Sint-Katelijne. Dat is een logische, historische verbinding. Ik denk dat je de juiste schaal moet vinden voor de piétonnier. Het was verkeerd om de grootste van Europa te willen zijn.

Dat Brussel behoefte heeft aan een voetgangerszone staat voor u buiten kijf?
Le Maire: Zeker. Het Brussels stedenbouwkundig beleid was jaren afgestemd op de auto en wij ondervinden daar nu de gevolgen daarvan. De stad wordt erg bezoedeld door uitlaatgassen. Bovendien is er visuele vervuiling, overal zie je auto’s. Het is goed dat de Stad naar alternatieven zoekt.

En daarbij dan toch een beroep zal doen op de expertise van de universiteiten?
Le Maire: Inderdaad. We hebben behoorlijk wat knowhow op dat vlak in Brussel. Toen de piétonnier openging, hadden de universiteiten meteen in de gaten dat het niet goed liep. Daarom hebben we aan de stad middelen gevraagd om binnen het Brussels Studies Institute een observatorium voor de piétonnier op te richten. Als je een test doet, moet je nagaan hoe die test verloopt. Sociologen, etnografen, statistici, mobiliteitsdeskundigen en handelexperten moeten het experiment monitoren. Wij waren verbaasd dat de stad aanvankelijk niet wilde. Pas eind april, tien maanden na de opening, is ze overstag gegaan. Het observatorium schiet nu dus pas in gang.