Op werfbezoek in de Noord-Zuidtunnel

Infrabel nodigde de pers uit om met eigen ogen te zien waar er dit weekend zo hard aan het Belgische spoornet wordt gewerkt. Een wandeling doorheen de meest ingrijpende werkzaamheden op het Belgische spoornet in jaren, en meteen ook de kans om een blik te werpen in de spoortunnel: normaal gezien denderen er dagelijks meer dan duizend treinen voorbij, maar nu kan je er een speld horen vallen.

Vanwege werkzaamheden is de Noord-Zuidtunnel gesloten, maar eigenlijk bevindt het kloppend hart van de werken zich net vóór de tunnel, aan het uiteinde van station Brussel-Zuid richting Centraal en de tunnel. Daar wordt nu de seininrichting gemoderniseerd, die het treinverkeer op de hele Noord-Zuidverbinding regelt.

'Cruise control voor treinen'
Infrabel schakelt over van een elektromechanische technologie op een volledig computergestuurd systeem. “Vergelijk het met een auto”, legt Thomas Baeken van Infrabel uit. “Die is nu ook volledig computergestuurd: als je daarmee vandaag de dag naar een garage gaat, plugt de garagist die in de computer in en krijgt hij meteen een heel overzicht.” De vernieuwing moet de betrouwbaarheid en vooral de veiligheid ten goede komen. De nieuwe seininrichting is een noodzakelijke stap om tegen 2022 het ETCS-systeem uit te rollen, een systeem dat permanent de snelheid van treinen controleert. “Een soort cruise control voor treinen”, beschrijft Baeken.

Via perron 3 van het Zuidstation betreden we de werfzone. “Hier is een enorm wisselcomplex, omdat we hier van 22 sporen (Zuidstation) naar 6 sporen (Centraal) moeten. Het is het hart van het Belgische spoornet: hier passeren 1.200 treinen per dag”, aldus Baeken. Er moeten onder meer 37 seinen en 85 wissels vernieuwd worden. Over de werfzone van één kilometer wordt voor maar liefst 150 kilometer aan kabels getrokken. Lees verder onder de foto's.

De modernisering is al langer gaande: eerder werden al andere delen van de Noord-Zuidverbinding aangepakt, en pas tegen 2019 zal de volledige 3,6 kilometer tussen Noord en Zuid overgeschakeld zijn op het computergestuurde systeem. Dit is echter de eerste (en de enige) keer dat de treingebruiker daar iets van merkt. “We kunnen heel vaak ’s nachts en tijdens het weekend werken”, legt Baeken uit. “’s Nachts rijden er geen treinen, en tijdens het weekend kunnen we bijvoorbeeld twee van de zes sporen in Brussel-Centraal dichtdoen.”

De werkzaamheden duren normaal gezien nog tot en met zaterdagnacht: vanaf zondagmorgen wordt er tijd uitgetrokken om de nieuwe seinen en wissels uitvoerig te testen. Pas op dinsdagochtend hervat de normale dienstregeling op de Noord-Zuiverbinding.

Tunnel
In de Noord-Zuidtunnel zelf is de seininrichting al vervangen. Maar Infrabel maakt toch van de gelegenheid gebruik om de pers ook door die beruchte tunnel te gidsen. Het is een unieke plek om door te mogen wandelen: het is de eerste keer in 32 jaar dat er geen treinen doorheen deze tunnel razen, behalve ’s nachts dan, en het zal wellicht nog decennia duren voor de Noord-Zuidverbinding nog eens sluit.

We betreden de tunnel langs een nooduitgang. De locatie daarvan moet ten allen tijde geheim blijven, wellicht om geen avonturiers op verkeerde ideeën te brengen, maar laten we zeggen dat iedereen die wel eens door Brussel-Centrum kuiert amper een paar meter verwijderd is van een toegang tot de belangrijkste spoorwegtunnel van het land. Infrabel drukt ons ook op het hart om het vooral te zeggen als we over een kabel zouden struikelen: “Als we dat niet weten en we zitten op 2 mei met een storing, zullen we wellicht nooit weten waar het probleem vandaan komt.” Lees verder onder de foto's.

Tijdens een gewone pendeldag is het niet mogelijk om onbezorgd over de sporen te flaneren zoals het verzamelde journaille dat vandaag kan doen. Nu is het er muisstil, afgezien van de metro die je af en toe boven je hoofd hoort voorbij denderen. Vlak voor de perrons van het Centraal-Station verraden stevige ijzeren panelen waar de Brusselse metro de spoorwegtunnel langs boven kruist. Lees verder onder de foto's

De tunnel heeft niets te maken met de ingrijpende werkzaamheden van dit weekend, maar toch wordt er hier ook al een hele tijd gewerkt. Ook daar merkt het publiek echter niets van. Het gaat om de ‘P300’-werf, een project dat in 2014 is gestart om de veiligheid te verbeteren. “De tunnel bestaat al sinds 1952, en voldeed toen aan alle veiligheidsvoorschriften, maar vandaag de dag worden tunnels anders gebouwd”, aldus Baeken. “We krikken het veiligheidsniveau van de tunnel op naar dat van gloednieuwe tunnels, zoals de Diabolotunnel of de Schuman-Josaphattunnel.” Lees verder onder de foto

Concreet worden de treinsporen gecompartimenteerd: nu liggen alle zes sporen naast mekaar in één koker, maar Infrabel maakt er nu drie aparte kokers van, met twee sporen per koker. Er worden muren tussen de sporen gemetst. Dat maakt het makkelijker om in te grijpen bij problemen, zegt Baeken: “Enkele weken geleden was er een brand op één van de sporen, en daardoor moest heel de tunnel dicht. Met aparte kokers hadden we wellicht alleen die bewuste koker kunnen afsluiten, en had de rest van het treinverkeer geen hinder ondervinden.”

Na een halfuurtje is er licht aan het einde van de tunnel: we bereiken de perrons van Brussel-Centraal. Dat station ligt er verlaten bij, want er stopt dit weekend geen enkele trein. Vanaf dinsdag neemt deze tunnel opnieuw zijn plaats in als belangrijkste treinknooppunt van het land.