Parkeren aan het station: de pendelaarskaart

D e meeste pendelaars weten uit eigen ervaring hoe dramatisch de situatie in en om Brussel is. Toch even een paar cijfers om de ernst te schetsen.

Meer dan de helft van de Brusselse banen wordt door mensen van buiten het gewest ingevuld: elke dag komen 240.000 Vlamingen en 132.000 Walen hier werken. Twee van de drie komen met de auto, en omdat bijna iedereen in zijn eentje rijdt, moeten dus elke dag bijna een kwart miljoen auto's de stad in.

Navigatiespecialist TomTom maakte twee jaar terug een top tien van de Europese file­steden, en Brussel stond op de onbetwiste eerste plaats. Dat kost geld, veel geld. Werkgeversorganisaties becijferen de kosten van de files voor de zone rond Brussel op 207 miljoen euro per jaar; in hun eigen woorden is dat 'pakweg het equivalent van 4.500 jobs of de aanleg van 4 kilometer metro'.

Slecht nieuws voor wie verwacht dat de problemen vanzelf overgaan: juist in Brussel zal het Belgische verkeer het sterkst toenemen; voor 2020 wordt een groei met ruim een kwart verwacht.

Van alle verplaatsingen in Brussel gebeurt nu 57 procent met de auto. In steden als Zürich en Kopenhagen is dat bijna de helft minder. Dat de rol van de auto zal moeten worden teruggedrongen ten gunste van de fiets en het openbaar vervoer, daarover is iedereen het eens. Maar hoe? De strategie was lang om automobilisten aan de rand op te vangen en ze daar te laten overstappen op de metro.

In Iris 2, het mobiliteitsplan van het Gewest uit 2010, is vastgelegd dat het autoverkeer met een vijfde moet afnemen. Daarvoor zijn onder andere overstapparkings nodig, en de belofte was dat er in totaal 16.200 plaatsen komen. Inmiddels zijn we twee jaar verder en zijn er krap 1.900 plekken gerealiseerd, de bezettingsgraad is op veel parkeerterreinen meer dan honderd procent. Het Gewest gaat nu op zoek naar privépartners voor de bouw en het beheer van nieuwe transitparkings, liet minister van Openbare Werken en Vervoer Brigitte Grouwels (CD&V) enige weken geleden weten. Maar ook als alle beloofde plekken ooit gereed komen, dan is dat - met bijna een kwart miljoen auto's - een druppel op een hete plaat.

Voorstadstrein
De parkings zijn altijd alleen maar bedoeld geweest voor de mensen die aan de grenzen van het Gewest wonen. De andere pendelaars moeten volgens Iris 2 'zo ver mogelijk "stroomopwaarts" van de dagelijkse files naar de hoofdstad' worden opgevangen.

Een cruciale rol is weggelegd voor het GEN, het Gewestelijk Expresnet. Naar het voorbeeld van Parijs krijgt ook de hele metropoolregio rond Brussel een systeem van snelle voorstadstreinen, die je met een frequentie van viermaal per uur naar Brussel brengen, waar je kunt overstappen op de metro, tram of fiets. De crux van het GEN is niet de bouw van nieuwe spoorlijnen en nieuwe stations, maar de verdubbeling van de bestaande lijnen, zodat er meer treinen kunnen rijden.
Over het GEN is veel te doen geweest. Obstructie van gemeentes bij het afgeven van vergunningen en technische problemen zorgden ervoor dat het project eerst werd uitgesteld tot 2016; inmiddels wordt het op z'n vroegst eind 2019 voor het klaar is. Vreemd genoeg is er tot nu toe nauwelijks aandacht besteed aan de belangrijkste vraag: hoe komen treinreizigers eigenlijk bij die stations?

Verkeerskundigen weten dat pendelaars een hekel hebben aan overstappen op een ander soort vervoermiddel. Aan het begin van de reis maken ze een keuze voor de auto of het openbaar vervoer. Als ze eenmaal in de auto zitten, zijn ze geneigd om die te blijven gebruiken. Wie met zijn auto naar Brussel rijdt, wil liever niet aan de rand van het Gewest stoppen en daar overstappen op de metro. Het ligt anders als mensen dicht bij hun woonplaats de trein kunnen nemen, dan is de drempel veel lager om in het Gewest over te stappen op de metro, tram of Villo-fiets. Maar dan moeten mensen dus wel bij de stations in de Rand kunnen komen. Er moeten dus, in de woorden van Iris 2, dringend 'parkeerterreinen met afradend effect in Vlaanderen en Wallonië' komen.

Nieuwe parkeerplaatsen
Het GEN voorziet op het eerste gezicht in een grote hoeveelheid parkeerplaatsen bij de stations in de regio. Zo krijgt Mechelen 2.000 plaatsen, Denderleeuw 1.500, en Leuven spant de kroon met 3.200 plekken. Maar ook de kleinere stations zijn niet vergeten: Edingen krijgt bijvoorbeeld 550 plaatsen en Eigenbrakel 445. Een centraal overzicht ontbreekt, maar we hebben alle plannen bij elkaar opgeteld en komen tussen nu en 2020 op ruim vijftienduizend parkeerplaatsen. Goed nieuws op het eerste gezicht. Navraag bij de NMBS leert echter dat de bestaande parkeergelegenheid vaak is meegeteld in de nieuwe plannen, of dat er in ruil oude plekken verdwijnen. Neem Mechelen: daar is slechts iets meer dan een kwart van de plekken echt nieuw. In Edingen komen er de facto slechts 136 plaatsen bij, en in Eigenbrakel verslechtert de situatie zelfs, een min van 178.

Gemiddeld leidt een derde van alle plannen tot extra plekken, in totaal dus net iets meer dan vijfduizend. Leen Uyterhoeven, woordvoerster van de spoorwegen, waarschuwt bovendien dat de plannen nog niet definitief zijn, niet alle vergunningen binnen zijn en ook het geld nog lang niet overal rond is.
Vervolgens hebben we alle bestaande parkeerplekken bij stations op een kaart gezet (links) en steeds tussen haakjes het beoogde aantal vermeld. Gezien de doelstellingen van het GEN - de mobiliteitsproblemen rond Brussel aanpakken - zou je verwachten dat er vooral parkeerplaatsen komen op plekken waar veel mensen de trein kunnen nemen: dat zijn de grotere gemeentes en de plekken waar mensen met de auto makkelijk kunnen komen. De eerste kans blijkt redelijk benut te worden, alhoewel het vreemd is dat er in bijvoorbeeld Geraardsbergen geen enkele parkeerplaats bij komt. Maar de tweede kans blijft liggen: er is nauwelijks oog voor de potentie die de combinatie van een station en een afslag van de snelweg biedt.

Op de kaart hebben we met groen de stations gemarkeerd die minder dan 2,5 kilometer van een afslag liggen, die niet midden in een dorpskern liggen en waar nog ruimte is. De plannen blijven hier achter bij het gemiddelde. Voor veertien van de achttien stations zijn er geen plannen voor extra parkeerplaatsen. Positieve uitzonderingen zijn Eigenbrakel-Alliance en Ternat. Maar ook hier zijn kanttekeningen te plaatsen. Eigenbrakel-Alliance is een van de weinige GEN-stations die nog gebouwd moeten worden, en onduidelijk is waneer het klaar zal zijn. En Ternat, dat zich tooit met de slagzin 'Meer dan een filebericht op de radio', heeft een station dat weliswaar slechts achthonderd meter van de snelweg ligt, maar dat toch slecht bereikbaar is door het vele sluipverkeer op de Assesteenweg. Ook de woorden van de vorige schepen van Mobiliteit, Jean Dooms (LVB), zijn niet bemoedigend: "Wij moeten toch geen parking inplannen voor heel het Pajottenland."

Veel beleid blijkt er achter de nieuwbouwplannen niet te zitten. De meeste gemeentes willen hun inwoners nog wel bij het station laten parkeren om naar Brussel te gaan, maar mensen van verder weg zeker niet. Dat is niet alleen een probleem voor de files en de parkeerproblemen in Brussel, het trekt ook een zware wissel op het GEN zelf. Zonder parkeerplaatsen zullen de spoorwegen namelijk minder klanten trekken, en dat kan de doelstelling van de hoge frequentie in gevaar brengen. NMBS-woordvoerder Bart Crols zegt dat het weliswaar de bedoeling is dat er vier treinen per uur gaan rijden als de extra spoorlijnen zijn aangelegd, maar dat de werkelijke frequenties zullen afhangen van de reizigersvraag.

Auto en trein zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden, en dus zijn geïsoleerde plannen voor een snel treinsysteem zinloos. Zonder parkeerplaatsen in het hele achterland van Brussel zal de stroom auto's naar de hoofdstad blijven aanzwellen.