Stedengoeroe Jan Gehl: 'De auto is op weg naar de uitgang'

De auto weren uit de stad om plaats te maken voor voetgangers en fietsers? Iedereen die akkoord gaat, is schatplichtig bij Jan Gehl. De atypische architect uit Kopenhagen wordt deze maand 80 en ijvert al decennia voor een stedenbouw die de mens centraal stelt. Zijn toonaangevende boek 'Cities for people' is nu ook beschikbaar in het Nederlands.

Met zijn ontspannen houding, zijn rustige, maar zelfzekere babbel en zwarte kleding heeft Gehl iets van een oude priester, en dat is hij ook een beetje voor talloze planners overal ter wereld. In Brussel behoort Pascal Smet (SP.A) tot zijn gelovigen. Als de minister van Mobiliteit en Openbare Werken ijvert voor pleinen als ontmoetingsplekken in plaats van parkings, dan haalt hij de mosterd bij Jan Gehl. Smet vernoemde zelfs een vergaderzaal op zijn kabinet naar de Deense professor.
Het bijzondere aan Gehl is dat hij een hoop kennis over de mens in de architectuur en de stedenbouw heeft gebracht, mede dankzij zijn vrouw die psychologe is. Zo is hij plekken en gebouwen gaan bekijken vanuit het standpunt van de mens. “Wij zijn gemaakt om te wandelen,” vertelt Gehl. “Oude steden zijn daarrond gebouwd, maar het modernisme en de auto hebben onze schaal in de war gestuurd. Tot op vandaag blijven de architectuuropleidingen de nadruk leggen op vorm, en beschouwen velen architectuur als een kunst. Hoe artistieker een gebouw, hoe beter, denken ze, maar dat klopt helemaal niet.”

In Brussel hebben we sinds een jaar een grote voetgangerszone, maar die blijft omstreden. Veel mensen vinden dat je beter kleinere straten autovrij maakt in plaats van een grote boulevard. Akkoord?
Jan Gehl: De vraag is of je het doet om wat gezellige straten te maken om de plaatselijke handel te stimuleren, of binnen een bredere visie om een stad voor mensen te maken. In dat laatste geval is het zinvol om het groter aan te pakken om te tonen dat je consistent bent in je beleid. Dat je een stad vol lachende gezichten wil in plaats van een stad voor blikken dozen.

Volgens veel tegenstanders ontbreekt net die visie. Kan een goed idee tenietgedaan worden door een slechte aanpak?
Gehl: Ik ken de situatie niet goed genoeg om mij uit te spreken over de zone in Brussel. Je moet overal in de stad kijken naar hoe het is om er te wandelen. Kun je makkelijk de straat oversteken? Is het eenvoudig om de weg te vinden? Je moet stelselmatig de zwakke plekken opsporen en aanpakken tot de stad beter is. Het probleem is dat we te veel en te goeie verkeerskundigen hebben die heel hard bezig zijn met het blij maken van auto’s. Je moet net mensen blij maken, en dan vooral kinderen, ouderen en mensen met een handicap. Iedereen droomt ervan om zijn kinderen te voet naar school te kunnen sturen. Steeds meer ouderen krijgen van hun dokter de raad om meer te wandelen. Dus moeten we een omgeving creëren waar dat op een aangename manier kan. De hoofdstad van Europa zou ook de meest leefbare moeten zijn, om het goede voorbeeld te geven. Als hoofdsteden inspanningen doen, kan dat andere steden inspireren.

In veel steden zien we dat autovrije centra voor een concentratie van rijken zorgen. Brussel heeft nog echte volkswijken in het centrum. Is het risico dat we die gaan wegduwen niet erg groot?
Gehl: (Met uitgestreken gezicht) Zorg ervoor dat de situatie niet verbetert. Dan zullen de rijke mensen niet komen, en zij die er nog zitten naar de voorsteden trekken. (Lacht) Als ik eerlijk ben: als Brussel met die unieke situatie zit, is het net omdat de stad het zo lang heel slecht heeft gedaan. In New York woonden nieuwkomers vroeger ook dicht bij het centrum, in de oudste en meest vervallen gebouwen. In de meeste steden is dat veranderd omdat het opnieuw populair werd om in de stad te wonen. Ik denk dat we alles zo goed moeten maken als we kunnen. Door ons marktsysteem krijg je dan inderdaad een problematische herverdeling: de rijken gaan waar de kwaliteit het hoogst is. In Kopenhagen vragen we ons ook af waar de verpleegsters en politiemannen moeten wonen. Die zijn ook nodig in de samenleving. Maar als stadsplanners kunnen we daar niets aan doen, tenzij met de bulldozer goeie dingen vernietigen.

Het is een probleem voor politici?
Gehl: Ja, via het sociaal beleid of het huisvestingsbeleid kan er iets aan gedaan worden. Huurprijzen kunnen begrensd worden, en je kan opleggen dat nieuwe projecten een percentage betaalbare woningen moeten voorzien. We moeten iets doen want het is heel ongezond om getto’s van rijken en armen te hebben. Dat zorgt voor onveiligheid en criminaliteit.

Een ander risico is een overdaad aan toeristen. Vraag maar aan bewoners van succesvolle steden als Amsterdam en Barcelona.
Gehl: (Cynisch) Dat hebben ze goed opgelost in Egypte door er 20 of 30 te vermoorden… Mensen reizen nu eenmaal naar leuke plekken. Als sommige plekken te populair worden, is dat een heel sterk argument om nog meer leuke plekken te maken. Venetië of Barcelona in de zomer zijn inderdaad niet erg aangenaam, ook niet voor plaatselijke bewoners. Als er daar te veel mensen zijn, is het omdat we niet genoeg goeie plekken hebben. Of te goedkope vliegtuigtickets.

Als dat probleem zich voordoet, moeten we de voetgangerszone dus gewoon groter maken?
Gehl: Natuurlijk. Als een snelweg overbezet is, leggen we extra baanvakken. Daar stelt niemand zich vragen bij, we doen het gewoon. Of je kan ervoor zorgen dat andere straten of plekken in de stad aantrekkelijk worden.

Brussel pompt de komende jaren miljoenen in de renovatie van verschillende tunnels. Is dat een zinvolle investering?
Gehl: Uit onderzoek van de Australische professor Peter Newman blijkt dat het gebruik van de auto wereldwijd heeft gepiekt in 2009. Sindsdien is het beginnen dalen. Nieuwe generaties halen later hun rijbewijs, stellen de aankoop van een auto uit. Ik voorspel dat de auto op weg is naar de uitgang. Het is geen slimme mobiliteitsoplossing in grote steden. Zelfs niet in middelgrote steden. Mensen zijn veel beter af met de fiets of het openbaar vervoer. Dus lijkt het mij niet slim om te investeren in tunnels. Het is beter om auto’s bovengronds te brengen. Als er dan te veel zijn, moet je maatregelen nemen. Ik heb begrepen dat jullie wetten het autogebruik nogal aanmoedigen, met veel bedrijfswagens. De regelgeving zou autogebruik net moeten ontmoedigen.

Zullen elektrische en zelfrijdende auto’s de zaken niet veranderen?
Gehl: Naar mijn mening niet, neen. Elektrische auto’s zullen natuurlijk minder vervuilen, maar ze moeten nog altijd hun energie van ergens halen en je hebt nog altijd grondstoffen nodig om ze te bouwen. Het is gewoon een uitvinding van de auto-industrie om nog eens 3 miljard gimmicks te verkopen. Iedereen wil grote hoeveelheden gimmicks verkopen. Hetzelfde met de smart cities. Het is een eindeloze reeks gimmicks, die het leven niet veel beter maken voor iedereen, enkel voor de mensen die gimmicks verkopen. Met zelfrijdende auto’s wordt het mogelijk om dichter bij elkaar te rijden. Dan krijg je dus 200 in plaats van 100 auto’s in een straat. Dat zal veel verkeersproblemen oplossen, nietwaar?

Wat is voor u de ultieme stad op mensenmaat?
Gehl: Ik hou erg van Venetië. Je kan er zoveel leren over menselijke waardigheid. Het transportsysteem is er ook erg slim: je verandert van snelle naar trage middelen aan de rand van de stad. De laatste 300 meter leg je te voet af. Zo heb je weinig vervuiling en veel beweging. Het is ook goed voor de veiligheid en de sociale contacten. Mensen praten veel makkelijker met elkaar omdat er geen lawaai is en mensen elkaar voortdurend tegenkomen. Er zijn ook andere steden: Kopenhagen, waar ik indirect veel invloed heb gehad. En ik heb veel bewondering voor Australische steden zoals Melbourne en Perth. Die zijn op 25 jaar helemaal omgegooid, waardoor ze nu steevast opduiken in de top van meest leefbare steden.

Uw denken ging lang in tegen wat gangbaar was. Hebt u het gevoel dat het nu doorbreekt?
Gehl: De interesse is groter, dat merk ik aan mijn boeken. Dat heeft te maken met de groeiende bekommernis rond het klimaat en onze gezondheid. Ook zien meer en meer mensen de negatieve gevolgen van de automobiliteit. Vervuiling, ongevallen… De euforie is voorbij. We kunnen niet meer ademen. We moeten iets doen. Het is wel makkelijker om mijn principes toe te passen in oude steden en centra, gebouwd voor de komst van de auto. Je haalt de auto weg, en klaar. Maar we passen de principes nog altijd niet toe in nieuwe buitenwijken, of snelgroeiende steden in de derde wereld. Daar is het nochtans het meest nodig. Het is bovendien de goedkoopste en meest efficiënte oplossing. Door wandelen en fietsen te promoten maak je ook armen mobiel en het kost een fractie in vergelijking met het bouwen van snelwegen en metro’s.