Sukkelstraat (12): Viaduct snijdt Oudergem in twee

Het rustige Oudergem haalt zelden de krantenkoppen. Toch blijft het viaduct een pijnpunt. De gemeente is het gedrocht liever kwijt dan rijk, maar makkelijk is dat niet.

Het rustige Oudergem haalt zelden de krantenkoppen. Toch blijft het viaduct een pijnpunt. De gemeente is het gedrocht liever kwijt dan rijk, maar makkelijk is dat niet.

Het Herrmann-Debrouxviaduct dateert van begin jaren 1970, toen Koning Auto de stad bij de keel greep en men maar liet betijen. Aan de gevolgen werd niet gedacht. Het vooruitgangsoptimisme vierde hoog­tij. Dit viaduct van 950 meter lang - waarvoor overigens nooit een bouwvergunning is afgeleverd - is momenteel de op een na drukste Brusselse invalsweg, na het Reyersviaduct. Alle verkeer dat de stad langs de E411 binnen wil, moet over deze betonnen constructie, die Oudergem letterlijk in tweeën snijdt.

Volgens cijfers van Mobiel Brussel rijden er tijdens de ochtendspits twaalfduizend wagens de stad langs deze invalsweg binnen. Op de drukste momenten zijn dat er tussen de vier- en de vijfduizend per uur.

Voor burgemeester Didier Gosuin (FDF) kan het viaduct niet snel genoeg afgebroken zijn. Om te kijken hoe de brug ontlast of overbodig gemaakt kan worden, bestelde Oudergem enkele jaren geleden een verkennende mobiliteitsstudie bij het Bureau de Recherche en Aménagement du Territoire (Brat). Volgens Brat-directeur Peter Pillen is zo'n betonnen stedelijke barrière dwars door de stad uit de tijd en zou het beter zijn om bovengronds voor meer openbare (groene) ruimte, parkeergelegenheid en openbaar vervoer te zorgen. Ondergronds kan een tunnel het doorgaand verkeer doorsluizen, maar kan het Gewest dat wel betalen? Volgens Pillen gaat het hier om een politiek probleem.

De aanbevelingen over de situatie bovengronds werden in het Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP) opgenomen, maar de 'ondertunnelmogelijkheid' staat er niet in. Schepen van Mobiliteit Bruno Collard (FDF) acht een lange tunnel niet opportuun en is voorstander van een bovengrondse stadsboulevard.
Pillen wijst er echter op dat een dubbele rijstrook in beide richtingen absoluut noodzakelijk is. Minder kan absoluut niet, gezien de vele auto's die het viaduct dagelijks te slikken krijgt. "Eén rijstrook kan maximaal 1.500 auto's per uur slikken, in ideale omstandigheden, tegen negentig kilometer per uur." Pillen is ervan overtuigd dat het aantal wagens onder de grens van drieduizend per uur kan worden gebracht, op voorwaarde dat er doortastende infrastructurele ingrepen komen zoals hierboven beschreven. Een afbraak van het viaduct kan volgens Pillen alleen opgevangen worden door de bouw van een tunnel. Collard lijkt daar geenszins van overtuigd en heeft het over het Gewestelijk Expresnet (GEN) dat binnenkort af zal zijn, over het alternatief van autodelen, over een verlenging van de metro, al zijn daar volgens hem nog bijkomende studies voor nodig.

Collards retoriek klinkt heel aanlokkelijk, maar is ze wel realistisch? Uiteindelijk is het toch gewestmaterie. Het gewestelijke mobiliteitsplan Iris 2 mag dan wel de capaciteit van de invalswegen willen verminderen, "waaronder het bestuderen van de mogelijkheid om het Herrmann-Debrouxviaduct te verwijderen", maar navraag bij Mobiel Brussel leert ons dat er, op een studie van enkele jaren geleden na, momenteel geen enkel concreet initiatief is om dit dossier te onderzoeken.

Oudergem stelt 2020 voor als streefdatum voor de sloop van het viaduct. Dat is makkelijk gezegd, want de zwartepiet kan op elk moment worden doorgeschoven naar het Gewest.