Martin Willems (ACV): 'Fietskoeriers moeten een beter arbeidsstatuut krijgen'

De dood van Sultan Zadran, de Uber Eats-bezorger die met zijn fiets onder een FlixBus terechtkwam, maakte een diepe indruk op Martin Willems van vakbond ACV United Freelancers. Tegen lage lonen, onverzekerd en soms zestig uur per week fietsen de maaltijdkoeriers door de stad. “Hoog tijd dat ze een werknemersstatuut krijgen."

We ontmoeten Willems in het gezellig drukke café Belga op het Flageyplein. Een thuismatch voor hem, want hij woont net om de hoek. Tijd voor smalltalk is er niet: hij zit nog maar net op zijn stoel als hij benadrukt dat het interview niet te persoonlijk mag worden. Daarop schuift hij zijn visitekaartje naar ons toe – Martin Willems, nationaal verantwoordelijke bij ACV United Freelancers, lezen we. In 2019 stond hij mee aan de wieg van die christelijke vakbondsdienst, die zich richt tot platformwerkers, freelancers en zelfstandigen zonder personeel. Al meer dan 26 jaar is hij vakbondsman – eerst bij het socialistische ABVV, dan bij het christelijke ACV – en vandaag is dat niet anders. “Sinds 2017 zet ik me ook in voor de maaltijdkoeriers bij platformen als Uber Eats en Deliveroo. Dat hun arbeidssituatie in al die tijd niet is verbeterd, maakt me kwaad. Zeker als er doden vallen.”

Heeft u Zadran zelf gekend?
Willems: Nee. Intussen heb ik wel de indruk dat ik hem ken, omdat we contact met zijn familie hebben en onderhandelen over een schadevergoeding met FlixBus en Uber. Zadran was de enige inkomensbron van de familie. Zijn vrouw blijft achter met vijf kinderen, het zesde is onderweg. Er is geld nodig voor hun opvoeding.

Uber zei na onderhandelingen met de transportdienst van het ABVV dat ze een “riant bedrag” zullen betalen aan de familie.
Willems: Uber beweert dat Zadran niet werkte toen hij overleed. Dat lijkt mij sterk, omdat hij aan het Noordstation verongelukte en daar niets te zoeken had (Zadran woonde in Sint-Gillis, red.). Ik heb het parket gevraagd of hij een rugzak van Uber Eats droeg. Alleen Uber kan nagaan of Zadran als koerier aan de slag was en ik betwijfel dat ze de waarheid spreken. Nu stelt Uber het voor alsof zij de familie eigenlijk niets moeten betalen, maar toch zo vrijgevig zijn. Wat “riant” is, weet ik niet, maar bij FlixBus kijken we in de richting van 50.000 euro.

Zadran werkte onder een peer-to-peer­statuut (P2P), net als zo'n negentig procent van de koeriers bij Uber Eats en Deliveroo. Welke gevolgen heeft dat?
Willems: Dat staat toe dat mensen tot een zeker brutobedrag – in 2022 was dat 6.540 euro per jaar – voor een platform kunnen werken zonder sociale bijdragen te betalen. Wij noemen dat dus geen statuut, maar een werkregime. Ze zijn werknemer noch zelfstandige. Omdat ze geen werknemer zijn, lopen ze alle voordelen ook mis. Concreet: geen minimumlonen, geen uurloon, geen verzekering bij arbeidsongevallen, geen ziekteverlof en geen vakantiedagen.

Waarom zouden ze volgens u wel in loondienst moeten werken? Volgens Uber en Deliveroo zou dat er net toe leiden dat de koeriers niet meer flexibel kunnen werken.
Willems: Voor de duidelijkheid, niet alle platformwerkers moeten werknemer worden, toch niet als ze echt onafhankelijk werken. Maar Uber en Deliveroo nemen duidelijk een gezagspositie in, zonder de verantwoordelijkheid van een werkgever te nemen. De platformen werken bijvoorbeeld met een scoresysteem. Uber-koeriers moeten minstens 95 op 100 behalen, anders worden ze geschorst. De enige criteria die we kennen, zijn snelheid en klantenbeoordelingen. De andere kent niemand, zelfs de koeriers niet.
Dat hun flexibiliteit in het gedrang zou komen, is trouwens onzin. Kijk maar naar Takeaway: hun koeriers werken wel in loondienst en zij kunnen nog altijd beslissen hoe vaak en wanneer ze werken.

Sinds 1 januari is een nieuwe Belgische wetgeving waardoor platformwerkers onder het werknemersstatuut kunnen vallen. Geldt die wet dan niet voor Uber en Deliveroo?
Willems: De wet bepaalt acht criteria, bijvoorbeeld dat het platform geolocatie gebruikt, dat de koeriers hun prijzen zelf niet kunnen bepalen of dat het platform met een sanctiesysteem werkt. Als een platform aan twee of drie daarvan voldoet, dan moeten de werkkrachten als werknemers beschouwd worden. Maaltijdbezorgingsplatformen voldoen aan alle criteria. Toen de wet op komst was, heb ik Uber en Deliveroo gevraagd wat ze ermee zouden doen. Uber heeft niet geantwoord, Deliveroo zei dat hun advocaat vond dat ze niet aan de criteria voldoen. Tot op vandaag zijn de statuten van de koeriers nog niet veranderd.

Afgelopen week was ik op bezoek bij het kabinet-Dermagne (Pierre-Yves Dermagne (PS) is federaal minister van Werk, red.) omdat de wet geen effect heeft. Ze stelden een sociale inspectie voor, maar die kan alleen overtredingen vaststellen. Dat zou naar de rechtbank kunnen, maar dan zijn we weer vijf jaar verder. Toen ik vroeg om sneller in te grijpen, kreeg ik als antwoord: “Maar het is Uber, wat kunnen wij doen?” Het is toch waanzin als een ministerie zelfs niets durft te proberen.

Wat is het voordeel voor Uber en Deliveroo om hun koeriers onder het P2P-statuut te laten werken?
Willems: Meer winst. Als de koeriers in loondienst zouden werken, zouden Uber en Deliveroo hen dubbel zoveel moeten betalen. In 2021 berekende ik dat maaltijdkoeriers gemiddeld 9,20 euro per uur verdienen. Per bestelling verdient een koerier minder dan vijf euro, een koerier deed toen net geen twee leveringen per uur. Het minimumloon voor een werknemer is 13,90 euro, voor de werkgever is dat 20 euro.

Nog belangrijker is dat het economische risico nu bij de koerier ligt. De platformen betalen de koeriers per bestelling, met een werknemersstatuut zouden ze de koeriers een uurloon moeten betalen. Als er dan drieduizend koeriers aan het werk zijn voor maar duizend bestellingen, draait het platform verlies.

Over hoeveel maaltijdkoeriers hebben we het in Brussel?
Willems: Deliveroo en Uber Eats werken elk met 3.500 koeriers in België. Ik vermoed dat de helft van hen in Brussel werkt. Gemiddeld werken zij vier tot vijf maanden als koerier.

Waarom wisselt dat zo snel?
Willems: Om verschillende redenen. Het is bijna nooit een keuze om ermee te stoppen. Over het algemeen doen ze hun job graag omdat ze buitenkomen. Maar het betaalt slecht en is op de lange termijn niet vol te houden. Wie van de job wil leven, moet zestig uur per week werken. Tijdens vakanties of met ziekte verdienen ze niets. Anderen zien het dan weer als iets tijdelijks: ze zitten tussen twee jobs in, zijn schoolverlaters of hebben een tijdelijke werkvergunning.

Wat is het profiel van de maaltijdbezorgers? Het valt op dat velen een migratieachtergrond hebben en dat het vaak mannen zijn.
Willems: Vijf jaar geleden waren het vooral blanke, Belgische studenten. Dat is vandaag helemaal anders. Nu zien we inderdaad meer mensen die niet blank zijn. Voor hen is het moeilijker om een job te vinden omdat zij met discriminatie te maken krijgen op de arbeidsmarkt. Ze zijn daarnaast ook laaggeschoold. Het klopt dat het grotendeels mannen zijn. Ik vermoed dat dat komt omdat mannen gemakkelijker buiten kunnen plassen. Restaurants weigeren namelijk dat de koeriers hun toiletten gebruiken.

Hoe veilig is de job?
Willems: Smart (interimkantoor voor freelancers, waar zij op de payroll komen en een arbeidscontract kunnen afsluiten, red.) had cijfers over de kans op arbeidsongevallen. Die was bij de koeriers vijftien keer zo hoog als bij de andere beroepscategorieën die bij Smart onderdak hebben. Die cijfers zullen vandaag niet anders zijn, alleen kunnen we het niet meer meten: in 2017 had Smart nog maaltijdkoeriers van Deliveroo in dienst, vandaag niet meer.

Omdat Uber en Deliveroo per levering betalen en Uber op snelheid beoordeelt, zet dat aan tot roekeloos gedrag. Hoe sneller je bent, hoe beter je verdient en hoe hoger je score. De kans op ongevallen is dan groter, maar alle kosten zijn voor de koerier.
Sinds november kunnen de koeriers terecht in het Huis van Koeriers (in de Troonstraat, red.) om uit te rusten, hun gsm-batterij op te laden en advies te vragen. Soms zijn dat schrijnende verhalen. Zo was de fiets van een koerier tegen een auto gevallen. De koerier lichtte de eigenaar van de auto in, die de verzekering inschakelde. Maanden later kreeg de koerier te horen dat hij verantwoordelijk is voor de schade en 3.000 euro moet betalen. Uber en Deliveroo hoeven daar niet tussenbeide te komen.

Sinds 2017 bent u aan de slag voor maaltijdbezorgers. Hoe is de situatie sindsdien geëvolueerd?
Willems: In zes jaar tijd is die niet verbeterd. Integendeel, ze is zelfs slechter geworden. Maaltijdkoeriers kunnen niet meer via Smart werken. Toen hadden ze wél sociale zekerheid en een verzekering. Er zijn pogingen ondernomen om hun situatie te verbeteren, maar die hebben maar een kleine impact gehad. Het is een werk van lange adem. Soms word ik kwaad, ja. Zeker als ik de verhalen hoor van de koeriers die ik elke dag ontmoet. Zeker als er doden vallen. Het is verbluffend dat mensen in zulke omstandigheden moeten werken.

Hoe hoog schat u de kans in dat de maaltijdkoeriers ooit onder een werknemersstatuut zullen vallen?
Willems: Ik ben er zeker van dat dat zal gebeuren. Ik weet alleen niet of dat voor de komende twee, vijf of twintig jaar is.