Is het uitstellen van de verstrengde lage-emissiezone sociaal of net niet?

Sociaal rechtvaardig of ronduit ongezond? Wat te denken van de beslissing van de Franstalige Brusselse onderhandelaars om de strengere LEZ-normen met twee jaar uit te stellen? ”Mensen vergiftigen, is ook niet sociaal."

Er was een duidelijke kalender: tegen 2030 moet heel Brussel dieselvrij zijn en in 2035 zijn ook benzinewagens niet meer welkom. Sinds 2018 bant het Gewest daarom stapsgewijs vervuilende wagens en op 1 januari 2025 zou die lage-emissiezone (LEZ) een nieuwe fase ingaan. Dan zouden dieselwagens met een euronorm 5 de baan niet meer op mogen, volgens mobiliteitsorganisatie Touring goed voor zo’n 33.000 voertuigen in Brussel, pendelaars niet meegerekend. Het gaat om voertuigen die voor het eerst ingeschreven werden tussen 2011 en 2015, of een kwart van alle dieselwagens in de hoofdstad. Daarbovenop moeten ook benzinewagens met euronorm 2 tegen januari vervangen of verkocht zijn.

Te snel, vinden de Franstalige onderhandelaars van MR, Les Engagés en PS. Die vragen nu, vanuit het parlement, twee jaar uitstel zodat mensen zich “in een realistisch tempo kunnen aanpassen aan de volgende fase”. Met de overstap van een Défi-lid naar MR afgelopen week kunnen de toekomstige coalitiepartners met een nipte parlementaire meerderheid hun ordonnantie eigenhandig laten stemmen. Ze willen dat nog voor de gemeenteraadsverkiezingen goedkeuren. Op 16 september wordt het in het parlement in overweging genomen, daarna kan het naar de commissie Leefmilieu, en vervolgens moet het nog plenair gestemd worden .

Pragmatisme, noemen de Franstaligen het zelf, en in lopende zaken kan de huidige regering amper protesteren. Groen-formateur Elke Van den Brandt spreekt over een regelrechte vertrouwensbreuk. “Brussel had een helder plan. Daarvan afhaken, is een slecht signaal,” vreest ook professor bio-ingenieurswetenschappen Roeland Samson (Universiteit Antwerpen). “Elke ziekte die erbij komt, is er een te veel. Het kan ook een voorloper zijn van verder uitstel.”

Beperkt autobezit

Die tegenstand tegen LEZ’s hoor je niet alleen in Brussel. In verkiezingsmodus opperde ook de Gentse N-VA al een terugdraaiing en in Wallonië is de invoering van een overkoepelende LEZ vertraagd. Het sociale argument, vaak gebruikt door tegenstanders, wordt dit keer niet expliciet vermeld. Maar het huidige voorstel uit Brussel lag al op tafel in april, in volle verkiezingscampagne, en toen weerklonk dat wel.

“De luchtkwaliteit verbeteren is een goede zaak, maar we moeten Brusselaars ook toelaten om zich op een geschikte manier te kunnen verplaatsen,” zei PS-fractievoorzitter Ridouane Chahid toen. “Brussel is geen eiland. Een andere auto kopen vertegenwoordigt ondraaglijk hoge kosten voor veel te veel gezinnen,” tweette PS’er Philippe Boïketé. De partij Défi wou uitzonderingen, Les Engagés een overgangsperiode en MR lagere boetes. Deze week kwam ook de partij Vooruit met de vraag naar betere voorwaarden, specifiek voor lage inkomensgroepen.

“Milieuvriendelijk gedrag stimuleren via consumptiepatronen, zoals autobezit, heeft altijd een negatief effect voor lagere inkomensgroepen,” erkent socioloog Stijn Oosterlynck (Universiteit Antwerpen). “Alleen gaat het bij de lage-emissiezone zelden over de allerlaagste inkomensgroepen. Die wonen vaak op plaatsen met de minst gezonde lucht en hun autobezit is heel beperkt. Vanuit gezondheidsoogpunt zou je de LEZ net heel sociaal en gelijk kunnen noemen.”

Het wordt anders bij de iets hogere inkomensgroepen, van arbeiders tot de lagere middenklasse, zegt Stijn Oosterlynck. “Die groep bezit vaak wél een auto, maar geen bedrijfswagen en heeft niet de middelen om hun wagen snel te vervangen. In die zin is de lage-emissiezone niet sociaal. Bovendien leeft bij de laagste inkomensgroepen vaak de wens om ooit wel een auto te bezitten. Die droom op sociale vooruitgang en vrijheid mag je niet onderschatten. Je riskeert met dit soort maatregelen het draagvlak voor een breder milieubeleid onderuit te halen. Want als je met een niet-conforme wagen wel nog tegen betaling in de LEZ mag rijden, versterk je de perceptie dat het niet om milieubeleid, maar een belastingverhoging zou gaan,” leerde Oosterlynck uit eigen onderzoek.

Socialer zijn volgens hem circulatieplannen. “Die richten de straten anders in en zijn voor iedereen gelijk. De ruimte op de weg en het aantal parkeerplaatsen verkleinen, dus wie de wagen het minst nodig heeft, zal zich eerst aanpassen. Het recht op mobiliteit is niet gelijk aan het recht op een wagen.

Die circulatieplannen komen in Brussel niet snel van de grond, vaak door gelijkaardige tegenstand als bij LEZ’s. In meerdere gemeenten zijn herinrichtingen in de geest van Good Move tegengehouden of teruggeschroefd. “In steden hangt de luchtkwaliteit van veel factoren af, zoals de breedte van de straat en de weginrichting. Wat het best is voor de lucht, is dus niet altijd een-op-een te berekenen, maar we weten wel dat een LEZ zal leiden tot een versnelde verandering – lees, verbetering – van het wagenpark,” zegt bio-ingenieur Roeland Samson.

Een voorbereide bestuurder zal geen vervuilende wagen meer kopen, is de logica. Leefmilieu Brussel bevestigt dat: sinds de vorige LEZ-sprong in 2022 zijn 25.000 extra voertuigen geschrapt, 4.000 daarvan in ruil voor een premie, en vooral de laatste maanden leverden mensen hun wagen in. “De sociale effecten daarvan kan je indekken met premies, deelwagensystemen, taxi’s en openbaar vervoer,” zegt Samson.

Deur aan deur uitleggen

Nog beter is een LEZ in het hele land of zelfs Europa, en niet per gewest of stad.” Informatie over premies en vervoersalternatieven raakt niet altijd tot bij de laagste inkomensgroepen, zegt socioloog Oosterlynck. “In Antwerpen is het Oosterweel-dossier pas in een stroomversnelling geraakt door het fijnstofargument deur aan deur uit te leggen aan grote groepen van de bevolking, ook arme bewoners langs de Ring,” zegt Stijn Oosterlynck nog. Dat gebeurde in samenwerking met medische centra.

“Het probleem van CO2- en stikstofuitstoot is dat de milieu- en gezondheidseffecten traag op gang komen,” zegt Samson. “Maar de temperatuur in onze steden neemt al toe, er zijn hittedoden, meer allergieën en astma. Mensen vergiftigen, is ook niet sociaal.”

Volgens een recente studie van de Onafhankelijke Ziekenfondsen heeft de LEZ de uitstoot van roetdeeltjes en stikstofdioxide wel degelijk versneld laten zakken in de meest arme wijken van de Brussel. Dat fijnstof kan kankers, hart- en vaatziekten, en astma veroorzaken, maar ook leiden tot meer mentale problemen zoals depressie. Ook luchtmetingen van Airscan en Les Chercheurs d’Air bevestigen de betere lucht sinds de start van de LEZ in 2018. “De internationale trend is om het aantal LEZ’s te verhogen,” zegt Eline Michiels van de Onafhankelijke Ziekenfondsen. “Bovendien moeten alle Europese lidstaten tegen 2030 aan nieuwe normen over luchtkwaliteit voldoen.”

Het gunstige effect van circulatieplannen op de stikstofuitstoot door verkeer is bovendien acht keer kleiner dan dat van de Brusselse LEZ, zo berekenden onderzoekers van de UC Louvain. De geplande sprong op 1 januari zou volgens die studie 13,5 procent minder stikstofdioxide opleveren ten opzichte van vandaag. Alle volgende fasen leveren minder milieuwinst op.

“Mensen vragen om hun consumptiepatroon aan te passen, is altijd ergens onrechtvaardig. Ik zou het omdraaien: partijen die de LEZ willen tegenhouden vanuit een rechtvaardigheidsprincipe, moeten ook in Europa op tafel kloppen om de autoproducenten strenger te controleren,” vindt Oosterlynck. “Als die alleen propere modellen zouden bouwen, is iedereen ook gelijk voor de wet.”

Correctie: In de papieren versie van dit artikel is geschreven dat sinds de vorige LEZ-sprong op 1 januari 2022 zo'n 4.000 voertuigen zijn ingeleverd of vervangen. Het zijn er veel meer: voor dieselwagens met euronorm 5 alleen al rond de 25.000, meldt Leefmilieu Brussel. 4.000 daarvan zijn ingeleverd in ruil voor een Brussel'Air-premie, en dus niet vervangen door een nieuwe wagen.