Op de achterbank bij de Uber-chauffeurs: ‘Wie betaalt mijn lening als Uber verdwijnt?’

Intussen zeven jaar geleden landde Uber als vervoersdienst op de Brusselse markt. Anno 2021 rijden de platformchauffeurs nog steeds rond in een juridisch vacuüm, waartegen ze deze donderdag protesteren. Die onzekerheid knaagt, leert een dagje op de achterbank bij zes Uber- en Heetch­chauffeurs. “Vandaag ben ik al bijna zeven uur op de baan, maar dat leverde nog geen 100 euro op.”

François (66): “Dit is een zegen”

Het is 10.21 uur als Uber-chauffeur François (*) ons thuis ophaalt in Sint-­Gillis in een zwarte Volkswagen Passat. Vragen beantwoorden over zijn leven en job? Geen probleem. Twee straten verder weten we al dat onze chauffeur net op pensioen is, ooit een priesteropleiding afwerkte, er net voor zijn wijding de brui aangaf en vader van drie is.

De Belg van Congolese origine rijdt ondertussen vijf jaar als Uber-chauffeur. “Of ik deze job graag doe? (Laat even een effectvolle pauze vallen) Ce travail est une grâce! Dit werk is een zegen en als oud-clericus weet ik waarover ik spreek. Ik was jarenlang werkloos, maar nu rijd ik in mijn eigen auto, niemand jaagt me op en ik stop wanneer ik wil. En zie hoe wij hier aan het kletsen zijn: ontspannend, toch?” François is niet de enige chauffeur voor wie Uber een uitweg uit de werkloosheid bood. Een op de vijf chauffeurs had voordien geen job, zegt het bedrijf.

De gezapige instelling van François vertaalt zich ook in zijn rijstijl. Over het traject naar Byrrh, achter Thurn & Taxis, doen we de helft langer dan de app voorspelde. “Taxichauffeurs rijden 'comme des fusées', vaak staan ze onder druk om een aantal ritten te halen. Ik niet. Ik heb een dure verzekering omdat wij zogezegd net als de taxi's meer ongevallen veroorzaken. Maar kijk hoe ik rij!” De snelheidsmeter toont hoe we met 36 km/u door de nochtans vrije tunnels van de kleine Ring kruipen. “Ik had al ongevallen hoor, maar dan omdat mensen tegen mij reden.”

François mag dan rustig rijden, de onzekerheid over de vervoersplatformen is hem niet ontgaan. Onze chauffeur raakte zo ooit zijn Waalse limolicentie kwijt na een controle. En hij kreeg het ook al aan de stok met boze taxichauffeurs. “Bedreigingen, beledigingen, een duw ... Ik ga er niet op in, dan loopt het ook niet uit de hand.”

Bij het uitstappen drukt François ons nog op het hart dat er zoveel foute dingen worden geschreven over Uber. “Net zoals dat over de kerk gebeurt. Als Uber niet interessant zou zijn, waarom kopen zoveel Uber-chauffeurs dan een Mercedes denkt u?”
We vragen de onvoorwaardelijke Uberfan nog of hij liever zelfstandig chauffeur zou zijn of als werknemer van Uber rondrijden. “Mocht dat kunnen, graag natuurlijk!”

Ali (41): “Bijna acht jaar in limbo”

11.39 uur, een korte rit tot IJzer. Onze volgende chauffeur – in een Mercedes – bestellen we via Heetch, maar net als veel collega's blijkt Ali evengoed voor Uber te rijden. De zelfzekere Ali ziet zichzelf als ondernemer, vertelt hij en was er als de kippen bij toen Uber naar Brussel kwam. “Ik was een van de eerste vijf chauffeurs, ooit had ik zelfs vijf auto's met mensen die ik voor Uber liet rijden, maar dat mag niet meer, nu heb ik er nog twee, met drie chauffeurs.” Wat Ali doet, gebeurt erg vaak in de sector. Verschillende chauffeurs bij wie we instappen, hebben geen eigen wagen en staan de helft van de inkomsten af aan de eigenaar met wie ze samen een vennootschap vormen.

Ondernemer of niet, ook bij Ali knaagt de onzekerheid over de toekomst van het platform. “Het duurt ook al zo lang, bijna acht jaar zitten we in limbo. Weet u echt niet wat er in het plan van Vervoort staat?”
Ook Ali kreeg in de loop der jaren controles en boetes. Dat beleid werd dit jaar nog eens aangescherpt nadat een rechtbank geoordeeld had dat de limousinewetgeving van 1995 nog altijd van kracht is. Sindsdien riskeren de platformchauffeurs boetes omdat ze opdrachten ontvangen via hun smartphone, terwijl de wet in kwestie dat verbiedt. De filosofie achter die regel? Een duidelijk verschil maken tussen de taxi- en limousinesector. “Ik kan begrijpen dat ze die wet in hun ogen juist interpreteren,” zegt Ali. “Maar voor ons chauffeurs voelt het wel als pesten.”

Jaouad (33): “Toch liever een vast contract”

12.46 uur, student bouwkunde Jaouad brengt ons met zijn Skoda Octavia naar het Weststation. De meeste van onze chauffeurs vandaag rijden al jaren voor Uber, Heetch of allebei. Jaouad daarentegen is een nieuweling met nog maar een maand op de teller.

“De flexibiliteit gaf de doorslag. Ik combineer het met mijn studies en rijd zoveel ik wil of kan. Als ik tijd heb, zijn dat normaal tien uur per dag, soms zelfs twaalf, daarna sluit de app vanzelf. Per week verdien ik zo 600 tot 700 euro.”
Als kersverse chauffeur zit Jaouad nog niet zo met het zwaard van Damocles dat boven het statuut van de platformchauffeurs hangt. Al heeft hij wel een idee van zijn ideale werkomstandigheden. “Of ik liever een echt contract zou hebben dan deze formule? Natuurlijk. Behalve je loon heb je dan nog andere voordelen: een ziekteverzekering, vakantiegeld ... Als zelfstandige mis je heel wat.”

Youssef (43): “Wat als dit morgen stopt?”

13.28 uur, Heetch-chauffeur Youssef brengt ons naar Hoogte Honderd tijdens een rit waarin heel vaak het woordje 'stress' zal vallen. Dat hij zijn job best wel oké vindt, maar dat al de onzekerheid rond het platformwerk knaagt, vertelt de vader van drie. “Je weet niet wat morgen brengt. Als ik plots moet stoppen, ben ik verplicht meteen een andere job zoeken. Zeker met een gezin weegt dat.”

De laatste keer dat Youssef gecontroleerd werd, is ondertussen een jaar geleden en dat ging goed. “Maar via onze telegram- en whatsappgroepen zie ik wel heel geregeld dat collega's in de problemen komen. En dat geeft stress.”
Ook Youssef rijdt met de auto van een ander en geeft de helft van zijn inkomsten af. De helft van de benzinekosten zijn ook voor hem. “Om de 5.000-5.500 euro te verdienen waar ik de helft van krijg, moet ik zes dagen per week werken in dagen van tien tot twaalf uur. Mijn gezin zie ik amper. En de ene dag is echt de andere niet. Vandaag ben ik al bijna zeven uur op de baan, maar dat leverde nog geen 100 euro op.”

Wat hij als beroepschauffeur eigenlijk van de algemene zone 30 vindt, willen we weten. Hij kan ermee leven, blijkt, maar onze vraag is ook het startschot voor een tirade tegen de verkeersaanpassingen sinds de covidepidemie. “Une catastrophe” is het, dat het autoverkeer minder rijstroken heeft door coronafietspaden, er eenrichtingsstraten zijn bijgekomen en hij de handige sluiproute langs de kathedraal niet meer kan nemen. Meer stress, begrijpen we.

Patrice (42): “Banken geven ons niet meer zo snel een autolening”

14.07 uur, van Hoogte Honderd gaat het naar de redactie op het Flageyplein. De limousine van de sympathieke Patrice blijkt een Dacia Duster te zijn. De auto van een vennoot, legt de Uber-chauffeur uit. “Met mijn eigen wagen raakte ik bij een ongeval betrokken tijdens het werk en het voertuig bleek niet meer te herstellen.”

Het voorval toont meteen hoe achter de ogenschijnlijk redelijke inkomsten van de platformchauffeurs ook erg veel risico schuilt. “Sindsdien spaar ik voor een eigen auto, zodat de job weer wat rendabeler wordt. Dat kan even duren, want een krediet voor een autolening krijg je niet langer zomaar. Banken zijn niet meer happig, net omdat het statuut van Uber zo onzeker is.”

En dan zijn treuzelende banken nog het minste probleem, vindt Patrice. Als Uber morgen moet vertrekken of uit eigen beweging de handdoek werpt, zitten honderden chauffeurs pas echt in de problemen, denkt Patrice. “We hebben geld in ons werk gestoken, veel chauffeurs hebben nog een lening lopen voor een auto.”

Als de platformchauffeurs – volgens eigen zeggen tweeduizend man sterk – morgen moeten stoppen, is dat daarnaast ook een slechte zaak voor de Brusselse werkloosheid, redeneert Patrice. Het profiel van de zes chauffeurs die we vandaag spreken, wijst alvast in dezelfde richting, vinden ze bij de Brusselse federatie van limousinechauffeurs. “Hoe het komt dat u alleen chauffeurs van Maghrebijnse of Sub-Saharaanse afkomst had? Dit werk haalt mensen vaak uit erg moeilijke omstandigheden,” zegt secretaris-­generaal Asmaa Snaibi. Alvast bij de langdurig werkloze François en ook bij Patrice was dat het geval. “Waarom ik zelf Uber-chauffeur werd? Ik reed bejaarden rond met een gesubsidieerd artikel 60-statuut, maar zo'n contract is van beperkte duur.”

Nourredine (30'er): “Met boodschappen in de Aldi en de Lidl lukt het wel”

14.58 uur, terug naar laag Sint-Gillis. Ook Nourredine beseft dat zijn statuut van Uber-chauffeur onzeker is, maar hij is er het type niet naar om daar wakker van te liggen. Hij rijdt dan ook niet met een eigen wagen waar hij een lening voor heeft afgesloten.
“Als Uber stopt vind ik wel wat anders. Werk komt sowieso niet op de eerste plaats voor mij. Ik breng 's ochtends eerst de kinderen naar school en rijd dan tot maximaal 16 uur. Mijn leven en mijn gezin zijn belangrijker.” Financieel levert die instelling niet meteen een gevulde bankrekening op, geeft onze chauffeur toe. “Maar het gaat wel. We leven als iedereen toch? Aldi, Lidl, Colruyt. Als je 2.000 euro hebt, geef je 2.000 uit, als er je er 10.000 hebt, spendeer je die ook.”

(*) We veranderden de naam op vraag van de chauffeur. De meesten wilden liever niet op de foto.