Alain Flausch, oud-topman MIVB: 'Het leven van een automobilist moet ondraaglijk worden'

Het gevolg van liefst twee ongevallen: een eerste toen hij van een boot sprong, een tweede na een ladderval in zijn Griekse huis. Op zijn omzwervingen door Europa zag hij de voorbije jaren wel vaker beleid dat hem inspireerde. “Kopenhagen heeft gewoon de plaats genomen die nodig is voor fietspaden.”

We wilden u eerst vragen hoe u bent gekomen. Maar gezien de omstandigheden ...
Alain Flausch: (Hilariteit terwijl we naar de krukken kijken) Met mijn auto, inderdaad. Maar ik gebruik het openbaar vervoer nog vaak hoor, onder meer om een vinger aan de pols te houden. Verder woon ik op een slechte plek, tussen Ukkel en Rode. Vroeger had je daar de boerentram, maar die heeft Jos Chabert afgeschaft als nationaal minister van Verkeer.

Chabert a tué le vicinal. Terwijl dat een heel performant en comfortabel netwerk was. Veel aangenamer dan de bus, die een soort martelaar van het verkeer is, de hele tijd omgeleid …Weet u, ik heb onlangs nog een paper gemaakt waarin ik het Belgische spoorsysteem doorlicht. Ik kom tot de conclusie dat we veel van de stiptheids- en betrouwbaarheidsproblemen kunnen vermijden als we die absurd lange lijnen zoals die van Oostende naar Eupen doorknippen. Niemand heeft die hele lijn nodig!

En hebt u ook over de Brusselse impact nagedacht?
Flausch: Natuurlijk. Ik was de eerste om daarover naar de NMBS te stappen. In 2005 al zei ik aan Marc Descheemaecker (de toenmalige topman van de NMBS, red.): 'Je hebt 28 stations in Brussel waar je niets mee doet. Draag die over aan mij en ik zorg ervoor dat ze bekend raken, dat er een herkenbaar uurrooster komt, enzovoort.' Maar het bleek erg moeilijk. Descheemaecker vond dat ik zijn speelgoed afpakte en hij is ook geen Brusselaar. Il se foutait de Bruxelles. Hetzelfde met Jannie Haek later.

Zit die onverschilligheid tegenover Brussel er niet nog steeds in? Aan het Zuidstation trekt de NMBS een nieuwe hoofdzetel op via een ondoorzichtige procedure die amper aandacht schenkt aan architectuurkwaliteit of de rol van een stationsgebouw in de stad.
Flausch: C'est la bruxellisation qui continue. De stad kan hen niet schelen. Het volstaat nochtans om rond ons te kijken. In de hele wereld zijn stations als kerken. Maar hier is de naam Pullmanhotel beter zichtbaar dan Brussel-Zuid! Men verstopt het station, terwijl stations een sterk stadssignaal kunnen zijn. Kijk naar Charing Cross in Londen, Dat zegt 'We are in London.' In Brussel is het 'We are in Pullman!'

Architectuur is één aspect, maar ook stedenbouwkundig is de stationsomgeving toch een catastrofe? In plaats van een buurt die zich op het station richt, lijkt het meer een station dat zich tussen de sporen en de auto-as ernaast heeft gewrongen.
Flausch: Er is geen enkele visie op de integratie van het station in de buurt. Hetzelfde geldt voor het Noordstation. Het oude Noord- en Zuidstation waren wel geïntegreerd in de stad.
Maar om op het spoornet terug te komen: er moet een eenheidstarief komen in de GEN-zone (het Gewestelijk ExpressNet of voorstadsnet, red.). Ik stelde dat tien jaar geleden al voor en vandaag is het er nog steeds niet. Verschillende bevoegheidsniveaus liggen dwars en iedereen is bang om geld te verliezen. Terwijl zo'n tariefunie ook extra reizigers oplevert.

Wat heeft uw periode bij de inter­nationale openbare vervoersunie UITP u geleerd, eerst als voorzitter en dan als secretaris-generaal?
Flausch: Ik ben altijd geïnteresseerd geweest in wat er elders gebeurt. UITP is fantastisch omdat lokale organisaties hun leden makkelijk naar plekken in de hele wereld kunnen sturen om daar ideeën op te doen. Vaak komen ze met een paar frisse voorstellen terug. Ik deed dat ook met het MIVB-personeel, nog voor ik naar UITP ging. Het is een formule die veel goedkoper is dan steeds weer dure consultants aantrekken.

Een soort Erasmusprogramma voor openbaarvervoersmaatschappijen.
Flausch: Inderdaad, ja.

Van welke stad kan Brussel vooral leren?
Flausch: Kopenhagen heeft een evenwicht gevonden tussen de verschillende vervoersmodi: ongeveer 30 procent fietsers, telkens 25 procent voor auto en openbaar vervoer, en nog eens 20 procent voor voetgangers. Hoe zijn ze daarin geslaagd? Onder meer met een goed openbaarvervoersnet en een magnifiek fietsnetwerk. Ze hebben gewoon de plaats genomen die nodig was voor fietspaden.

Iedereen rijdt er met de fiets, ook tachtigjarigen. Verder hebben ingezet op voetgangerszones. De bekende architect Jan Gehl kon het stadsbestuur daar al in de jaren 1960 van overtuigen. Ik heb Kopenhagen sinds de jaren 1970 zien veranderen van een gesloten stad naar een warme, gastvrije plek. Mensen drinken er nu een glas wijn op het terras, zelfs bij -5 °C. De stad is vlakker dan Brussel, maar met elektrische fietsen zijn heuvels ook hier altijd minder een probleem.

Hoe kijkt u naar de mobiliteitsplannen van de Brusselse regering?
Flausch: Ik ben in de eerste plaats kwaad dat het zo lang heeft geduurd. Wat nu op tafel ligt, daar hadden we het al in de jaren 2000 over. Het heeft lang geduurd voor de PS het thema mobiliteit echt heeft ontdekt. Haar droom was lang dat iedereen zijn eigen auto had, die desnoods oud, versleten en vervuilend mocht zijn. Alsof dat een sociaal recht is.

Dat is soms nog zo. Emir Kir houdt erg vast aan de auto.
Flausch: Klopt. Maar om op de vraag van daarnet te antwoorden: ik vind de plannen van de Brusselse regering echt goed. Een nieuwe metrolijn, nieuwe trams, dat zijn juiste beslissingen. Alleen vind ik Vervoort wel verschrikkelijk naïef met die grote investeringsbedragen, die buiten de begroting worden gehouden.

In 2005 al stelde ik voor om een Brusselse infrastructuurmaatschappij op te richten, om investeringen te kunnen afschrijven. Maar de PS wou er niet van weten. Nu doet de overheid zelf iets gelijkaardigs, mais ils vont se faire tuer. Europa zal dit niet aanvaarden. Dat veel overheden hetzelfde doen, verandert daar weinig aan.

Wat met Good Move, het gewestelijke mobiliteitsplan, dat al onder de vorige regering werd opgestart?
Flausch: Een goed plan. Het is veel concreter dan vorige plannen of dan het Vlaamse mobiliteitsplan. En alle actoren zijn mee in bad, dat mag je ook niet onderschatten. Ook de veralgemeende zone 30 is een prima idee. Voor mij mag het zelfs naar 20 km/u op heel wat plaatsen, naar woonerven dus. In zo'n omgeving gebeurt er iets formidabels: kinderen gaan dan weer op straat spelen.

De Brusselse politiek beseft langzaam dat de auto echt moet teruggedrongen worden. Maar is de bevolking er klaar voor?
Flausch: Er is in elk geval een snelle evolutie bij de groep tot een jaar of 35. Mijn dochter heeft geen auto meer. En mijn schoonzoon met een hoge positie bij Tractebel fietst naar het werk. De handelaars blijven vaak nog wat achter, maar ik heb toch het gevoel dat we dicht bij een grote ommeslag zitten.Deze ochtend nog hoorde ik over een voorstel om autoreclame te verbieden.

Meestal hou ik niet van verbieden, maar in dit geval heb ik toch een zekere sympathie voor het idee. Kijk eens naar die SUV's in de stad. Ils prennent une place de dingue! Vaak raak ik niet in een parkeerplaats omdat zo'n ding twee plekken tegelijk inneemt.

Blijft de vraag hoe het aantal auto's verder kan dalen. De slimme kilometerheffing krijgt tegenwind uit Vlaanderen. Het gewestelijke parkeerbeleid had die ambitie, maar is onder gemeentelijke druk verwaterd.
Flausch: Ik zou de slimme kilometerheffing toch proberen. En verder moet je de capaciteit voor de auto in Brussel blijven verminderen. Narrow down! Het leven van een automobilist moet ondraaglijk worden in Brussel. Ik zie geen andere mogelijkheden. Het is jammer dat het via het parkeer­beleid niet lukt, want andere steden slagen daar wel in.

Parkeren moet veel duurder worden en het aantal bewonerskaarten kan ook aangepast worden aan het aantal plaatsen. Een bewonerskaart kost nu een belachelijk bedrag van 20 à 30 euro, terwijl de waarde van een plaats minstens 600 of 700 euro is.
Hetzelfde bij Villo, dat maar 30 euro per jaar kost. Gebruikers zijn bereid om meer te betalen, hoor en dan moeten we de stad niet zo vol reclame hangen.

De huidige regering wil het openbaar vervoer gratis maken tot 25 jaar en ook opnieuw voor senioren. Iets zegt ons dat u daar niet warm voor loopt.
Flausch: (blaast theatraal) Ik ken geen voorbeeld waar gratis openbaar vervoer het juiste effect heeft gehad. In Hasselt zijn vooral voetgangers en fietsers in die gratis bussen gestapt, die vervolgens te vol zaten. De studententarieven van de MIVB liggen vandaag trouwens al erg laag. Pas op: ik vind sociale tarieven een goed idee. Maar moeten rijken echt gratis openbaar vervoer krijgen? Voor senioren geldt dat nog meer: 65-plussers bezitten 70 procent van de rijkdom in dit land!

De gratis maatregel zit in het regeerakkoord omdat de PS de hete adem van PVDA voelt?
Flausch: (Knikt)

De verlenging van de metro naar het noorden is al beslist, de volgende verlenging wordt wellicht die naar het zuiden en Ukkel. Uw opvolger Brieuc de Meeûs liet al weten dat hij meer ziet in een uitbouw van tram­­lijn 7 langs de oostelijke middenring tot metro. Akkoord?
Flausch: Jazeker, uitbreiden naar Ukkel dient tot niets. De vroegere burgemeester van Ukkel viel mij ook altijd lastig met dat idee. Ik antwoordde hem dan dat ik best wel een studie wou doen, maar dat die geld zou kosten en zou aantonen dat er niet genoeg gebruikers zijn. Tenzij de politici de studie manipuleren. Er zullen mensen op de metro zitten tussen 7 uur en 9.30 uur en daarna zullen de rijtuigen leeg zijn. Terwijl het echt een kolossale investering is. In de plaats moeten we meer met de bestaande spoorweginfrastructuur werken.

In 2009 vroegen we u wanneer de metro naar het noorden af zou zijn als alles meezat. Herinnert u nog wat u antwoordde?
Flausch: 2019?

Inderdaad, 2018 of 2019. We zijn ondertussen al bij 2030. Hoe komt dat?
Flausch: Het beslissingsproces vertraagde. De groenen kwamen ook in de regering en het was eerst niet helemaal duidelijk of ze voor waren of niet. Mogelijk is het budget ook wat te rozig voorgesteld. Dat is een oude regel bij overheden om er beslissingen door te krijgen. De Amerikaanse minister Robert McNamara zei dat je bij infrastructuurwerken van de overheid het oorspronkelijke budget maal Pi moest doen.

De MIVB telt 9.000 personeelsleden, tegenover een luttele 400 voor de gewestelijke mobiliteitsadministratie Brussel Mobiliteit. Het is daardoor vaak de MIVB die het mobiliteitsbeleid voor het gewest uittekent. Is dat niet de omgekeerde wereld?
Flausch: Eigenlijk wel. Je hebt een transportautoriteit nodig in Brussel, zoals in Parijs. Want het klopt: terwijl Brussel Mobiliteit ontmoedigd raakt en mensen verliest, is de MIVB nog groter geworden de voorbije jaren. Je ziet dat ook bij de mobiliteitsapp die het Gewest nu wil ontwikkelen. Vandaag doet de MIVB dat. Het is niet logisch dat één van de openbaarvervoersoperatoren zich bezighoudt met een app die alle andere modi ook moet integreren.

Hoe hebt u de stad zien veranderen in die bijna zeventig jaar dat u hier woont?
Flausch: Dankzij de Europese Unie is het een kosmopolitische stad geworden, met mensen van overal, in plaats van de provinciestad van weleer. Dat geeft een chaotische tint aan de stad, die goed past bij haar chaotische architectuur en mobiliteit. Van die chaos hebben we een soort troef gemaakt, waar we geleidelijk trots op geworden zijn. Vroeger was de chaos vooral een reden om neer te kijken op Brussel. Vandaag keert dat tij: er is vermenging, ambitie en trots in Brussel.