Brussel kreunt onder toevloed camionettes

Brussel Mobiliteit deed in 2012 een meting. Daaruit bleek dat er dagelijks 26.500 bestelwagens en 16.500 vrachtwagens de stad in reden, wat overeenkomt met respectievelijk acht en zes procent van het totale binnenkomende verkeer.

In 2017-2018 volgde een nieuwe meting. Deze keer bleek de dagelijkse stroom bestelbusjes te zijn gestegen tot 30.000 per ochtend of negen procent van het totale verkeer, terwijl het aantal vrachtwagens was teruggelopen tot 16.000. “Dat betekent een stijging van tien tot vijftien procent van het aantal binnenkomende bestelwagens,” zegt Christophe de Voghel van Brussel Mobiliteit.
De opmars van de camionette heeft te maken met verschillende factoren. De kilometerheffing bijvoorbeeld, die in 2016 ingevoerd werd. Die geldt namelijk pas vanaf 3,5 ton.

“Heel veel bedrijven gebruiken nu bestelwagens om zo te ontsnappen aan het rekeningrijden,” zegt Kaesemans. De camionette heeft nog andere voordelen: je moet er geen speciaal rijbewijs voor hebben, er gelden geen rij- en rusttijden en ze zijn, zeker in vergelijking met een personenwagen, fiscaal voordelig. Je betaalt met name geen belasting op inverkeerstelling en ook de jaarlijkse verkeersbelasting ligt een stuk lager.

Bovendien zijn ze wendbaarder in het stadscentrum en zijn ze ook toegelaten in de Brusselse tunnels. Kaesemans: “Meer en meer steden willen de toegang tot het centrum ontzeggen aan zwaar verkeer.” Ook Brussels ex-schepen van Mobiliteit Els Ampe (Open VLD) kondigde begin dit jaar aan dat zware vrachtwagens niet meer welkom waren in de binnenstad.

De rondrijdende bestelwagens hebben verschillende functies. Er zijn de leveranciers van diensten, zoals loodgieters, telecombedrijven, ramenwassers en bouwfirma’s. “Hun camionettes zijn eigenlijk rijdende gereedschapskisten,” zegt VUB-­onderzoeker Philippe Lebeau. Vermits de bouw weer aantrekt, rijden er steeds meer van dat soort bestelbusjes rond.
Voorts heb je de vele kleine winkeliers die zelf dagelijks naar de vroegmarkt of andere leveranciers rijden om hun voorraad aan te vullen. Bij hen fungeert het busje vaak ook als voorraadkast en als privévervoermiddel.

Online aankopen

Maar het grootste aandeel bestelwagens wordt gebruikt voor goederen- en pakjesvervoer. “Er moet meer geleverd worden omdat de Brusselse bevolking stijgt. Er zijn dus meer noden,” zegt Lebeau. “Bovendien zijn de laatste jaren steeds meer groothandelaars naar de periferie uitgeweken vanwege de hoge grondprijzen in de stad. Het transport naar de winkels is dus langer geworden.”

En dan is er de explosie van de e-commerce. Belgen kopen steeds meer online. Volgens het onderzoeksbureau GfK gaven ze vorig jaar tien miljard euro uit op het internet, een stijging van elf procent tegenover 2016. “Hoewel ons land een beetje achterop hinkt ten opzichte van bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk heeft toch al 76 procent van alle Belgen met toegang tot het internet het afgelopen jaar iets online gekocht,” zegt Cathy Macharis, gewoon hoogleraar duurzame mobiliteit en logistiek aan de VUB.

De aankopen worden gedaan bij webwinkels als Amazon, Bol.com, Zalando en Coolblue. Bij de meeste zijn de leveringen en ook de retourzendingen gratis. “De consument vindt het de gewoonste zaak van de wereld dat alles gratis is en dat de spullen ’s anderendaags in huis zijn,” zegt Joost Kaesemans van Febiac. “Maar het leidt wel tot een enorme toevloed van bestelwagens in de stad.”
Want al die internetaankopen, hoe klein ook, moeten geleverd worden. Volgens Macharis worden er op dit moment gemiddeld 45.000 pakjes per dag bezorgd in Brussel.

“Alle bezorgingsdiensten verwachten dat dat aandeel de komende jaren fors zal stijgen. Als je uitgaat van een groei van tien procent, betekent dat over vier jaar bijna 66.000 pakjes. Maar als je, zoals Bpost, rekening houdt met een stijging van twintig procent, kom je alleen voor Brussel aan 93.000 pakjes per dag.” Koerierbedrijven als UPS, Bpost, TNT en DPD gaan heel diep om te mogen werken voor de webwinkels. Om zo flexibel mogelijk te zijn en capa­citeits­problemen de baas te kunnen, besteden ze de ritten in de stad steeds vaker uit aan lokale transportbedrijfjes met één of twee neutrale witte bestelwagens die het pakket zo snel mogelijk afleveren. “De hevige concurrentie tussen alle pakjesbezorgers en e-retailers versterkt de camionettisering alleen maar,” zegt onderzoeker Philippe Lebeau.

En ze vergroot de onveiligheid op de weg. Volgens Vias, het kenniscentrum voor verkeersveiligheid, steeg het aantal letselongevallen met bestelwagens in Brussel vorig jaar met 4,3 procent. “Niet zo gek als je bedenkt dat de white van man (de bestuurders van de witte bestelwagens, red.) doorgaans per pakje betaald worden, niet per uur,” zegt Joost Kaesemans. “Er is altijd haast.”

Diesel

De camionettisering heeft nog meer kwalijke gevolgen. Ze verergert de files en maakt het parkeerprobleem in de stad nog groter. Volgens een telling van Brussel Mobiliteit staan er op een gemiddelde avond in de week 11.000 busjes geparkeerd langs de Brusselse straten. Sommige gemeenten ergeren zich aan de vaak kriskras of in dubbele file achtergelaten bestelwagens en doen pogingen om ze buiten de gemeentegrenzen te krijgen. Intussen klagen de bedrijven dat ze niet kunnen komen werken in de hoofdstad omdat ze hun voertuig nergens kwijt kunnen of voortdurend boetes krijgen.

En dan zijn er de gevolgen voor het milieu en de volksgezondheid. Ruim negentig procent van de busjes rijdt immers op diesel. “Bestelwagens zijn goed voor zestien procent van de CO2-uitstoot en dertig procent van het fijn stof in de lucht, veroorzaakt door wegtransport. Dat heeft een grote impact op de gezondheid.”

Met de invoering van de lage-­emissiezone, begin dit jaar, zijn heel oude diesels ondertussen verboden. Eind mei besloot de Brusselse regering bovendien tot een dieselban tegen 2030. Dat zou betekenen dat er over goed elf jaar geen enkel dieselvoertuig meer rondrijdt in Brussel. “Een enorme uitdaging voor het Gewest om dat voor mekaar te krijgen,” zegt onderzoeker Lebeau.

De Brusselse overheidsdiensten onderzoeken momenteel dan ook wat de impact van een dieselban is op onder meer de transportsector en hoe de transitie ondersteund kan worden. Zo is er ondertussen een premie voor kmo’s die hun dieselvoertuig willen vervangen door een elektrische bestelwagen. Die laatste is nu namelijk nog een stuk duurder in aanschaf. “Dat zal niet blijven duren,” voorspelt professor Macharis. “De markt van de elektrische voertuigen is behoorlijk aan het bewegen. De batterijen worden goedkoper en ook beter, waardoor de voertuigen steeds autonomer worden. Binnen vijf à zes jaar zullen elektrische bestelwagens, alle kosten meegerekend, goedkoper zijn dan dieselvoertuigen.”

Toch denkt Joost Kaesemans van Febiac dat diesel nog een hele poos dominant blijft. “De batterijen nemen nog te veel gewicht en plaats in. Dat gaat van de vervoerscapaciteit af. Stel dat je duizend kilometer moet rijden en je hebt de keuze tussen zestig kilo diesel of een paar honderd kilo aan batterijen, dan weten de meeste vervoerders het wel.”

Lees ook het aanverwante artikel "De lastige zoektocht naar slimme bevoorrading."