Hervorming taxisector botst op 'zwarte markt'

Het foeteren typeert Zylberberg, een taxichauffeur zoals ze die niet meer lijken te maken. Eentje die met de nodige waardigheid en passie over zijn métier waakt, en op die manier al 32 jaar aan de bak komt in Brussel. “Ik spreek elke taxichauffeur aan die de deur niet openhoudt voor zijn klant,” verzekert hij. “Het reglement is duidelijk.”

Zylberberg is, behalve vicepresident van het Collectief van Taxi-arbeiders, zelf één van de ruim achthonderd zelfstandige chauffeurs in Brussel. In de sector wil dat zeggen: een eigen wagen, een eigen contract met een taxicentrale die de klanten aanbiedt, maar vooral: een eigen licentie. Zo mag Zylberberg met een van de 1.300 wagens rijden die vergund worden door het gewest.

Het gewest stelde de licenties altijd gratis ter beschikking van chauffeurs die daarvoor de nodige basisdocumenten kunnen voorleggen. En toch heeft Zylberberg al op drie momenten in zijn carrière heel wat geld neergeteld voor een licentie. “Het was dat of vijftien jaar op de officiële wachtlijst gaan staan. Zoveel geduld hebben de meeste chauffeurs niet (lacht).”

Voor hoeveel geld hij de licenties heeft gekocht en verkocht, wil Zylberberg niet kwijt, maar hij zag wel de waarde ervan fluctueren. “De absolute piek lag rond de 100.000 euro, toen de Rwandezen massaal naar hier kwamen en taxichauffeur werden.” Vandaag schat hij de waarde van het document ergens tussen de 50.000 en 70.000 euro – al heeft ook hij de echo’s opgevangen van de prijs die geïmplodeerd is na de komst van Uber en de strubbelingen rond het Taxiplan. “Bedragen rond de 30.000 euro circuleren, ja, maar dat is dan toch zonder de wagen erbij. Want die wordt steevast mee doorverkocht met de licentie.”

Bedrijfje wordt verkocht

Serieuze bedragen dus, en dat terwijl een taxilicentie niet is meer dan een velletje papier met een stempel op en officieel eigenlijk niets waard is. Maar net omdat er een plafond zit op het aantal licenties, hebben die ondertussen een stevige waarde verkregen. In een sector die traditioneel laagdrempelig is en vaak gelinkt is aan de eerste generaties migranten die naar ons land zijn gekomen, ligt het verloop erg hoog en is de vraag altijd groter dan het aanbod.

Het mag dan ook geen verrassing zijn dat vandaag geen enkele taxilicentie nog in handen is van de oorspronkelijke aanvrager. Nochtans is een licentie doorverkopen niet legaal, maar de overheid stond het steeds oogluikend toe. Of correcter: het gewest kan niet optreden, want de procedure die achter de verkoop van zo’n licentie schuilgaat, is wel volstrekt legaal.

Het is immers niet de licentie zelf, maar wel de vennootschap die de licentie bezit die wordt opgekocht. Daarvoor worden de statuten van de vennootschap veranderd – één aandeelhouder verdwijnt, de nieuwe eigenaar wordt ingeschreven.

Een eenvoudige procedure, waar geen belastingen op moeten worden betaald, maar waar de gewestelijke administratie amper zicht op krijgt. Exploitanten van de licenties moeten de aanpassing van de statuten wel aangeven, maar de reële waarde van de transactie wordt zelden of nooit in haar volledigheid opgeschreven. Een poging van het gewest in 2014 om de transacties opnieuw transparant te maken en via een officiële procedure te laten verlopen, heeft voorlopig welgeteld achttien officiële overdrachten opgeleverd. Terwijl er sterke vermoedens zijn dat er ettelijke malen meer licenties verkocht zijn op de zwarte markt.

Betalen om te mogen werken

Het systeem van de licenties heeft niet alleen die zwarte markt gecreëerd, maar ook een monopolie van macht in de hand gewerkt. Want afgezien van de kleine zelfstandigen als Zylberberg zitten de meeste licenties bij de grote taxibedrijven, die er dikwijls tientallen in handen hebben.

Die bedrijven hebben werknemers in loondienst, maar schrijven die vaak maar deeltijds in. In de praktijk werken de chauffeurs in veel gevallen meer dan voltijds, maar moeten ze de wagen huren van hun werkgever. In de sector bedraagt de gangbare huurprijs 130 euro per dag of 600 euro per week.

“Dat is een gigantisch probleem,” erkent Zylberberg. “Chauffeurs moeten ook standaard een bedrag van 10 euro per dag aan sociale bijdragen betalen aan hun bazen, en draaien vaak zelf op voor het onderhoud van de wagen. De grote bedrijven hebben hun eigen dieselpompen, waar chauffeurs verplicht moeten tanken. De brandstof betalen de chauffeurs uit eigen zak, maar de btw wordt niet aan hen, maar wel aan de werkgever terugbetaald.”

Wie op het einde van de dag niet genoeg heeft verdiend om al het bovenstaande af te betalen, moet dat meestal uit eigen zak opleggen. Betalen om te mogen werken, dus. “Dat zijn maffiose praktijken, die er absoluut uit moeten als we het imago van de sector opnieuw willen oppoetsen,” oordeelt Zylberberg.

Want een chauffeur die tegen de klok rijdt, heeft geen tijd voor een kwaliteitsservice, betalingen met bankkaarten – waarvan vijf procent automatisch naar de baas gaat - of te korte ritten die niet genoeg opleveren. Allemaal dingen die trouwens jaarlijks terugkeren in de klachten over de Brusselse taxi’s die de gewestelijke administratie ontvangt - en de Brusselaar dus bekend in de oren zouden moeten klinken.

Einde dreigt

Toch heeft minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) alle moeite van de wereld om zijn hervormingen erdoor te krijgen. Dat het grootste protest komt van de werkgevers en bedrijven van de taxisector, is niet nieuw noch een verrassing. Smet wil immers alle licenties voortaan toekennen aan de chauffeurs zelf, die zo als zelfstandige of in een coöperatieve aan de slag kunnen. Dat betekent de facto het einde van de taxibedrijven. “Zij hebben enorm veel te verliezen en staan dus het felst op de rem,” zegt Zylberberg.

Veel werknemers en zelfstandige chauffeurs zien wel de voordelen in van de hervorming, maar opnieuw is het grote struikelblok de waarde van de licenties. In het plan van Smet worden alle licenties gewoon opnieuw op nul gezet en verdeelt het gewest die weer gratis over de mogelijke kandidaten. “Dat is ondenkbaar voor ons, als je ziet hoeveel we betaald hebben voor die licenties,” zegt Zylberberg.

Smet voorziet wel in een overgangstermijn: huidige licentiehouders kunnen die voor nog eens zeven jaar verlengen om zo hun investeringen terug te verdienen. “Maar dan nog zit er een grote denkfout in dat systeem. Het is toch niet omdat je je licentie hebt afbetaald, dat die je niet meer toebehoort en zomaar terug naar het gewest kan gaan? Als je je huis afbetaalt, is dat toch ook van jou en niet opnieuw eigendom van de overheid?”

Voor Zylberberg is het duidelijk waarom Smet zijn Taxiplan er maar niet door krijgt. “Hij is te snel en te drastisch te werk gegaan. Door iedereen te willen treffen, in plaats van de licenties van kleine zelfstandigen te ontzien, kan niemand zich vinden in het plan. Nu staat iedereen rug tegen rug. Het is een kwestie van tijd voor de boel weer ontploft.”

Ook op politiek vlak vindt Smet geen allianties

Dat de minister van Mobiliteit ook binnen de eigen regering op steeds minder steun kan rekenen voor zijn Taxiplan, is wel verrassend. De hervorming van de sector staat immers in het regeerakkoord van de Brusselse regering en de neuzen leken aanvankelijk in dezelfde richting te staan.

Maar de PS – die het plan niet alleen in eerste lezing goedkeurde, maar er ook aan meeschreef – heeft haar kar onder druk van de militante PS-vleugel zodanig gekeerd dat zelfs minister-president Vervoort zijn eigen minister publiekelijk afvalt. De strategie lijkt steeds meer om de hele hervorming stilaan te laten uitdoven om die zo door te schuiven naar de volgende regering.

Maar in de coulissen van het politieke toneel lijkt de essentie van de zaak opnieuw neer te komen op de kwestie van de licenties. Smet was aanvankelijk bereid om toegevingen te doen en toonde zich voorstander van een compensatiefonds voor chauffeurs die niet meer in het nieuwe systeem willen meestappen.

Ook het idee om de licenties officieel te laten waarderen op een gemiddelde van 32.000 euro lag op tafel en werd volledig becijferd. Daarvoor zou een fonds van zo’n 65 miljoen euro nodig zijn, dat jaarlijks met 5 miljoen euro in de begroting zou worden geschreven en op termijn zichzelf zou moeten bekostigen door een kleine taks te heffen voor taxigebruikers.

De PS was dat idee wel genegen, maar wou het uitkoopbedrag op 60.000 tot 80.000 euro zetten, waardoor jaarlijks dubbel zoveel geld nodig zou zijn.

Maar volgens regeringsbronnen kwam de meest fundamentele tegenkanting van Open VLD en Défi, die problemen hadden met het feit dat de overheid een zwarte markt zou erkennen en zelfs witwassen. “Er werden zelfs parallellen getrokken met de Italiaanse regering die de Siciliaanse maffia zou uitkopen,” klinkt het. En zo’n krantenkop, daar past elke partij voor.

Ook op politiek vlak vindt Smet geen aliianties

Dat de minister van Mobiliteit ook binnen de eigen regering op steeds minder steun kan rekenen voor zijn Taxiplan, is wel verrassend.

De hervorming van de sector staat immers in het regeerakkoord van de Brusselse regering en de neuzen leken aanvankelijk in dezelfde richting te staan. Maar de PS – die het plan niet alleen in eerste lezing goedkeurde, maar er ook aan meeschreef – heeft haar kar onder druk van de militante PS vleugel zodanig gekeerd dat zelfs minister-president Vervoort zijn eigen minister publiekelijk afvalt.

De strategie lijkt steeds meer om de hele hervorming stilaan te laten uitdoven om die zo door te schuiven naar de volgende regering.

Maar in de coulissen van het politieke toneel lijkt de essentie van de zaak opnieuw neer te komen op de kwestie van de licenties. Smet was aanvankelijk bereid om toegevingen te doen en toonde zich voorstander van een compensatiefonds voor chauffeurs die niet meer in het nieuwe systeem willen meestappen.

Ook het idee om de licenties officieel te laten waarderen op een gemiddelde van 32.000 euro lag op tafel en werd volledig becijferd. Daarvoor zou een fonds van zo’n 65 miljoen euro nodig zijn, dat jaarlijks met 5 miljoen euro in de begroting zou worden geschreven en op termijn zichzelf zou moeten bekostigen door een kleine taks te heffen voor taxigebruikers.

De PS was dat idee wel genegen, maar wou het uitkoopbedrag op 60.000 tot 80.000 euro zetten, waardoor jaarlijks dubbel zoveel geld nodig zou zijn. Maar volgens regeringsbronnen kwam de meest fundamentele tegenkanting van Open VLD en Défi , die problemen hadden met het feit dat de overheid een zwarte markt zou erkennen en zelfs witwassen.

“Er werden zelfs parallellen getrokken met de Italiaanse regering die de Siciliaanse maffia zou uitkopen,” klinkt het. En zo’n krantenkop, daar past elke partij voor.

Lees ook de andere artikels uit het taxidossier: "Ook in India groeit het verzet tegen Uber" en "Limousines in de lift".