Mobiliteit onder de loep: 'Noodzakelijke fietspaden, maar woonerven zijn lege doos’

Veertig kilometer extra fietspaden en honderd kilometer woonerven. Gewest en gemeenten voerden de voorbije maanden in turbotempo mobiliteitsmaatregelen in. Dat de fietspaden nodig zijn, trekt amper iemand in twijfel. Maar het gebrek aan overleg veroorzaakt wél wrevel. En de woonerven? Die blijken vooralsnog een lege doos.

De bewoners van de wijken rond de Sylvain Dupuislaan in Anderlecht werden tien dagen geleden wakker in een andere wereld. De viervaksbaan aan het Westland Shopping Center bleek plots nog maar één rijstrook in elke richting te tellen. De gesneuvelde strook had plaats­gemaakt voor een bus- en fietsbaan, terwijl er naast de rijweg al een fietspad lag.

De gevolgen van de ingreep waren niet min. De anders zo vlot rijdende gewestweg bleek plots een grote verkeersknoop, met files die al begonnen op de nabijgelegen Ring. Bewoners raakten door de opstoppingen de woonwijken amper uit en ondertussen was het speuren naar een verdwaalde fietser op de nieuwe fiets- en busstrook.

De aanpassingen kwamen niet enkel voor de bewoners als een verrassing. Zelfs de burgemeester van Anderlecht hoorde pas laat over de maatregel. “Minister Elke Van den Brandt belde me de dag ervoor,” vertelt Fabrice Cumps (PS). “Maar noch de gemeente, noch de politie is vooraf om een advies gevraagd.” Cumps, die bedolven werd onder reacties van buurtbewoners, riep de minister dan maar via zijn Facebookpagina op tot spoedoverleg.

Dat overleg kwam er ondertussen, net als enkele aanpassingen aan de verkeerslichten. Een bezoek ter plaatse en een regelmatige blik op verkeerssites leert dat de filedruk er intussen weer fors daalde. Alleen blijft de episode wel op de maag liggen van de buurt. “Zonder aankondiging iets aanpassen om dan later fouten te moeten repareren, dat is toch jammer,” horen we van een voorbijganger ter plaatse.

Ter Kamerenbos

De Dupuislaan is geen alleenstaand geval. De sluiting van het Ter Kamerenbos voor auto’s – deze keer door de Stad Brussel – leidde tot luid gegrom, onder automobilisten in de file én onder bewoners van de Ukkelse woonwijken rond het bos. De heropening van het noordelijke deel van het bos bracht maar gedeeltelijk soelaas.

In Schaarbeek rees dan weer protest toen bleek dat een rijstrook op de gewestelijke Lambermontlaan zou sneuvelen. Dat die maatregel op de stadssnelweg nodig is, daar is iedereen het al een tijdje over eens. Zelfs het Défi van burgemeester Cécile Jodogne – deze dagen door fietsactivisten afgebeeld in een T-shirt ‘I love Carbeek’ – is mee. Maar dat het Gewest de eigen plannen gewoon wou doorduwen zonder de gemeente, schoot in het verkeerde keelgat. Ook hier gingen Gewest en gemeente in allerijl samenzitten en lijkt een aangepast plan in de maak.

De commotie in Anderlecht, Ukkel en Schaarbeek toont hoe moeilijk krachtdadig maar eenzijdig mobiliteitsbeleid in Brussel ligt. Minister Elke Van den Brandt (Groen) profileerde zich het afgelopen jaar vooral als een politica die eerst overlegt en dan pas handelt. Maar die aanpak werd grotendeels losgelaten voor de veertig kilometer extra fietspaden.

“De minister heeft snel geschakeld, maar de urgentie was er dan ook,” zegt professor mobiliteit Cathy Macharis (VUB), tevens voorzitster van de gewestelijke mobiliteitscommissie. “Binnen de commissie was er terecht wat ongenoegen omdat de leden niet waren gehoord over de plannen, maar de minister is dan toch de plannen verder komen uitleggen in de eerstvolgende vergadering.” Inhoudelijk staat Macharis overigens wel achter de plannen. “Dit moest gebeuren.”

Ook Erik Caelen, verkeersdeskundige bij Brulocalis, de vereniging van Brusselse gemeenten, ziet hoe de besluiten zonder veel overleg Van den Brandt in een oncomfortabele situatie brengen. Maar net als Macharis staat hij pal achter de veertig kilometer nieuwe fietspaden. “Het was nu of nooit. Dit soort maatregelen moet je niet nemen als het verkeer al weer volop op gang is gekomen.”

Het is een analyse die Van den Brandt zelf volmondig onderschrijft. “Het moest nu eenmaal snel. We wilden een bomvol openbaar vervoer vermijden én het autoverkeer ook meteen ontmoedigen én extra files voorkomen. Wie twijfelde of hij de auto zou nemen, moest nu een duidelijk signaal krijgen. En als het verkeer in september weer groeit, moeten er zoveel mogelijk alternatieven beschikbaar zijn.”

Woonerven

De fietspaden mogen dan op instemming rekenen, voor de woonerven is dat een heel ander verhaal. Van den Brandt riep de gemeenten op om zulke zones, waar maximaal twintig mag gereden worden en voetgangers voorrang genieten, in te richten op hun grondgebied. Liefst 16 van de 19 gemeenten deden dat ook, “goed voor ruim 100 kilometer woonerf,” aldus de minister, het grootste deel daarvan in de Vijfhoek, die helemaal woonerf werd.

Een groot succes? Niet meteen. Op het terrein veranderen de meeste van die woonstraten helemaal niets aan de verkeerssituatie. In de meeste gevallen beperkten de gemeenten zich immers tot het plaatsen van het karakteristieke verkeersbord met een spelend kind. In de Vijfhoek werd de strateninrichting bijvoorbeeld bijna nergens gewijzigd om de snelheid te verlagen. Het gevolg: auto’s rijden meestal precies even snel of traag dan ze eerder al deden. Kinderen die de bal bovenhalen zoals het verkeersbord suggereert, spelen er gauw ook met het eigen leven.

Bloembakken

“Ik moet toegeven dat ik stevig gefronst heb, toen ik die oproep zag voor de woonerven,” vertelt verkeerskundige Caelen. “Je kan geen woonerf afkondigen als je de straatinrichting niet verandert. Je moet bijvoorbeeld bloembakken zetten om het verkeer te vertragen. De parkeerplaatsen moeten er eigenlijk verdwijnen, het zijn uitzonderingen in een woonerf. Een woonerf waarbij aan de straatzijde nog geparkeerd wordt, is desastreus, het wegbeeld verandert dan helemaal niet en dus geldt hetzelfde voor het rijgedrag van automobilisten. Op de meeste plaatsen is het daardoor een lege doos.”

De expert heeft zich ook geërgerd aan de communicatie van een aantal gemeenten, die stelden dat voetgangers en fietsers voorrang hebben in een woonerf. “Dat is niet juist, die voorrang geldt énkel voor voetgangers en niet voor fietsers.”

Cathy Macharis zit op dezelfde golflengte. “Bij een woonerf horen infrastructuuraanpassingen en die ontbreken nu te vaak. Daarnaast heb je ook controles nodig om er de snelheid te handhaven. Met een bord alleen lukt het niet. Op dit moment dreigen auto’s er zelfs sneller te rijden dan vroeger, want een lege straat nodigt daartoe uit.”

Van den Brandt geeft grif toe dat de meeste nieuwe woonerven niet optimaal zijn ingericht. “Er zijn wel degelijk gemeenten die hun straatinrichting hebben aangepast, in Anderlecht en Vorst bijvoorbeeld. Maar het klopt dat dat veel vaker moet gebeuren. Een goed woonerf betekent communicatie, inrichting, controle en dat specifieke bord. Dezelfde logica eigenlijk als bij de zone 30 die we volgend jaar invoeren.”

De minister van Mobiliteit en Verkeersveiligheid maakt zich sterk dat er de volgende weken en maanden nog heel wat zal ingehaald worden op het vlak van inrichting. “Als Gewest willen we daarbij helpen. Maar voorlopig hebben we geroeid met de riemen die we hadden. Er moest snel een antwoord komen op het gebrek aan ruimte voor voetgangers, terwijl er amper mensen en materiaal ter beschikking waren om de inrichting te doen.”

De Stad Brussel is ondertussen van plan om haar grote woonerfzone aan te passen. “We bestuderen nu welke assen we uit dat zone 20-gebied willen lichten, geeft mobiliteitsschepen Bart Dhondt (Groen) toe. “We hebben altijd gezegd dat het concept zou evolueren. Een van de volgende weken maken we die wijzigingen bekend.”

Met bijkomend onderzoek door Jasmijn Post.