Rekeningrijden met Smartmove getest: ‘Met de SUV door de spits, dat tikt aan'

Smartmove, of het Brusselse rekeningrijden, zit momenteel in de politieke koelkast, maar er is wel een grote testfase bezig. We kropen in de huid van drie verschillende gebruikers en zagen meteen de voordelen, maar ook de obstakels. Voor de overheid is het een gedroomd instrument om grip te krijgen op de stedelijke mobiliteit, maar zal de Brusselaar het ook voor lief nemen?

Het was een onbeduidend zinnetje in het regeerakkoord van 2019: de Brusselse regering kondigt een intelligente kilometerheffing aan die de vaste autobelastingen moet afschaffen en zo het gebruik van de auto belast, en niet het bezit ervan. Samen met de andere gewesten als het kan, zonder als het moet.

Het is vandaag duidelijk dat Vlaanderen en Wallonië niet van die heffing willen weten. De Raad van State bevestigde wel dat Brussel ze op eigen houtje kan invoeren, en de regering keurde het principe en de tarieven zelfs in eerste lezing goed. Maar sindsdien is Smartmove, zoals het ondertussen is gaan heten, ondanks forse subsidies van de Europese Unie, in de politieke koelkast beland. De PS wil de sprong niet wagen, en ook minister van Fiscaliteit Sven Gatz (Open VLD) heeft al aangegeven dat het niet meer voor deze legislatuur zal zijn. (Lees verder onder de infografiek)

De administratie van het Brussels Gewest zat intussen niet stil. De hele Smartmove-­omgeving is zo goed als klaar: een simpele app en extra ANPR-camera's maken dat het Brusselse rekeningrijden na goedkeuring door regering en parlement gewoon kan worden ingevoerd. Maar zover is het dus nog niet.

Voelbaar in de portemonnee

“We zijn het nu aan het testen,” zegt Dirk De Smedt, directeur van Brussel Fiscaliteit en geestelijke vader van Smartmove. “We zijn gestart met een tiental ontwikkelaars, daarna kwamen daar de friends & family bij. Nu willen we het aantal testers opdrijven van 5.000 naar 50.000 tegen het eind van de legislatuur.”

Om goed te begrijpen wat Smartmove doet met het mobiliteitsgedrag van ons allen, zijn we, met BRUZZ, zelf als tester aan de slag gegaan. Omdat Smartmove rekening houdt met verschillende factoren: het tijdstip waarop je rijdt, de plek waar je rijdt, de fiscale pk van de wagen en de afstand, kropen we in de huid van drie profielen en stippelden we drie routes uit.
De effecten zijn tamelijk ingrijpend. De app zet je meteen aan om na te denken: elke rit is voelbaar in de portemonnee, die voor ons als tester, gelukkig slechts virtueel is.

“En precies dat is de bedoeling,” zegt De Smedt. “We hebben altijd gedacht dat we het mobiliteitsvraagstuk in een stedelijke omgeving konden oplossen met een uitbreiding van het openbaar vervoer en met extra fietspaden. Vandaag zien we dat dat zo niet lukt.”

Dus moet de overheid sturend kunnen optreden, vindt De Smedt, zodat meer mensen de stap van auto naar openbaar vervoer of fiets zetten. “De filosofie is simpel. Een kilometer doe je te voet, voor vijf kilometer neem je de fiets. En als je verder wil kan je met het openbaar vervoer. Wie boodschappen moet doen, kan perfect de auto nemen.”

Er is een tweede belangrijke reden: Smartmove moet ook geld in het laatje brengen, zo'n 500 miljoen euro, Dat geld kan dan in de uitbreiding van het openbaar vervoer worden gestoken.
Het zit op beleidsvlak dus allemaal heel logisch in elkaar: met Smartmove betaal je per rit. Als compensatie wordt de jaarlijkse en de eenmalige autobelasting afgeschaft. In ruil komen er minder files, meer openbaar vervoer en fietspaden, kortom een leefbare stad.

En toch zijn de aanpassingen voor de automobilist niet te onderschatten, zo blijkt uit onze test. Wat zijn onze ervaringen? De app zit, vooreerst, slim in elkaar. Het moedigt de gebruiker aan om alle mobiliteits­actoren te bekijken alvorens naar de bestemming te rijden. Het is een soort routeplanner die we ook kennen van Google of andere apps die veel opties geven, met de duur, de afstand, de geschatte kosten en ook de milieukosten. In de Smartmove-app zit bijvoorbeeld ook de geschatte zoektijd naar een parkeerplaats verrekend .

Op termijn zou dat een echte Mobility as a service-app moeten worden, waarmee je ook meteen een ticket voor het openbaar vervoer kan kopen. Het succes van de app, zo onderstreept De Smedt, staat of valt met gebruiksgemak. Maar wat de app dus vooral doet is de multimodaliteit stimuleren, met de auto als één van de vele opties.

Auto is snelst

Bij de ritjes die wij getest hebben, viel het op dat de auto, volgens de app, toch wel vaak de snelste manier is om op bestemming te geraken (zonder de files gerekend), en dat het soms ontbreekt aan een goeie openbarevervoersconnectie. De step wordt dan soms gesuggereerd om sneller aan een halte te geraken, maar de auto lijkt dan toch vaak de makkelijkste oplossing, zeker als het regent bijvoorbeeld.

Alleen zijn daar natuurlijk ook die Smartmove-kosten aan verbonden. Voor 3 euro voor een ritje heen en terug zullen niet veel automobilisten terugdeinzen, maar voor 15 euro per werkdag, zullen ze misschien toch eens nadenken.

En daarmee komen we bij het belangrijkste punt. Wat doen die extra kosten met het gedrag? Het effect is ongetwijfeld heel erg sturend. Toen we bijvoorbeeld in de huid van een pendelaar uit Grimbergen kropen (zie kader p.27) merkten we meteen hoe tevreden we waren dat de gps ons via de Ring rond Brussel stuurde. Meer Ringkilometers betekent immers een korter traject in de Smartmove-zone en bijgevolg een minder gepeperde rekening.

Of neem nu een gepensioneerde Brusselaar die een kastje wil verhuizen van Sint-Gillis naar Sint-Joost. Die zal dat nog sneller dan vandaag buiten de spits doen, omdat het dan echt wel veel goedkoper is. En wie een auto koopt, weet dat een forse bolide veel duurdere ritten zal opleveren dan de bescheiden stadswagen. De chirurg uit ons voorbeeld, die dagelijks 15 euro neertelt, zal misschien minder geneigd zijn om bij een volgende aankoop voor een SUV te gaan.

Logisch allemaal, en de overheid heeft alvast het enorme voordeel dat ze een grotere grip krijgt op de mobiliteit in de stad. Dirk De Smedt: “Smartmove is hierin ongelooflijk flexibel. Wij hebben nu voor drie tarieven gekozen, in de spits, buiten de spits, en 's nachts en tijdens het weekend, maar je kan de tarifering ook geografisch bepalen: de tunnels duurder maken, of net goedkoper, of op wijkniveau circulatieplannen maken. En als die vastlopen, kan je meteen aanpassen, zonder ingrepen op het terrein, zoals vandaag gebeurt.”

De vraag blijft natuurlijk of de Brusselaar dit allemaal voor lief neemt. We zagen met Good Move dat met enkele knips hele wijken op stelten werden gezet. Die lokale circulatieplannen zijn klein bier vergeleken met Smartmove, dat een hele mobiliteitsomslag teweeg zal brengen. Dat is misschien goed voor overheid en het algemeen belang, maar daarom is de burger nog niet overtuigd. En daarmee komt het draagvlak misschien nog als belangrijkste uitdaging om Smartmove te laten slagen.

Een partij als PTB-PVDA ziet de bui al hangen en voert hard campagne tegen Smartmove dat, zo schreven ze nog net voor de Kerstvakantie, “een nieuwe tegenslag zal zijn voor werknemers die geen alternatief hebben voor hun auto en die nu al zwaar getroffen worden door de huidige koopkrachtcrisis”. Het doet denken aan Vlaams Belang dat in de vorige legislatuur de plannen voor rekeningrijden in Vlaanderen deed kelderen.

PTB-PVDA gelooft ook dat de digitale analfabeten, mensen zonder smartphone, als eerste het slachtoffer zullen zijn. Nochtans is het Brussels Gewest van plan om ook On Board Units aan te bieden, zodat de automobilist geen smartphone nodig heeft, en ook niet langer moet nadenken of de app nu draait of niet tijdens de rit.

Privacy

En dan is er de privacy. We voelden ons tijdens de ritjes wel bekeken. Niet alleen worden die ritten opgenomen, er zijn ook overal ANPR-camera's. Die moeten nagaan of de smartphone niet en stoemelings is uitgezet, om wat euro's te sparen. Veel zal dat niet uithalen, zegt Dirk De Smedt, want dankzij Artificial Intelligence kan de app snel weten of de automobilist er de kantjes vanaf probeert te lopen.

En zo lijkt big brother nooit veraf. Dirk De Smedt vindt de discussie over de privacy van Smartmove achterhaald. “Het is vreemd dat mensen hier misbaar over maken, terwijl ze permanent hun data delen met de mondiale techbedrijven. Daarnaast hebben we ook gezorgd voor een privacy by design. Het systeem zit zo in elkaar dat we als overheid geen inzage krijgen in de ritten. We kennen alleen het bedrag per gereden rit.”

Alles samen genomen lijkt de app zeker een goed beleidsinstrument om het mobiliteitsgedrag te veranderen en de stad autoluwer te maken. Jammer genoeg ontbrak precies dat laatste in onze testervaring. We zagen dat de kosten per rit fel konden oplopen, maar omdat Smartmove vandaag virtueel is, konden we het effect op het verkeer niet meten.

Hoe moet het nu verder? De Smedt is ervan overtuigd dat de vraag niet is of Smartmove er komt, maar wanneer. “Als directeur moet ik waken over de centen van de overheid. Door de elektrificatie van het wagenpark, die sneller komt dan voorspeld, zal de overheid miljarden aan accijnzen verliezen (op brandstof). In Europa gaat het over 400 miljard euro, in België over 8 miljard. Die inkomsten moeten hoe dan ook gecompenseerd worden.”
“We kunnen daarbij als Brusselaar pionier zijn. We zijn een mooi labo, beperkt qua schaal en met internationale exposure. Waarom het dan niet als eerste doen? En dan kunnen we er echt de vruchten van plukken.”

Ook gelooft Dirk De Smedt dat Smart­move, nu de app helemaal klaar is, makkelijk exporteerbaar is naar andere landen. “Er is heel veel interesse van andere steden. Smartmove heeft veel voordelen: het is in vergelijking met andere systemen spotgoedkoop, snel in te voeren, en ongelooflijk flexibel. We kijken of het niet zinvol zou zijn om ons product, in afwachting van een implementatie in Brussel, aan te bieden aan andere geïnteresseerden. Zo kunnen we het, zonder budgettaire impact, technologisch op niveau houden.”