Rekeningrijden over de grens: kan Brussel Stockholm of Londen achterna?

De knoop rond de Brusselse kilometerheffing is doorgehakt, althans door de eigen regering. Nu volgt het overtuigen van de twee andere gewesten, want die vrezen extra kosten voor Vlaamse en Waalse pendelaars. Zijn er voor hen voordelen te vinden uit het buitenland? “Je moet het altijd eerst doorvoeren als experiment, zodat mensen de effecten kunnen zien”, zegt transporteconoom Stef Proost.

Vanaf 2022 zal je in Brussel niet meer belast worden op het bezit van een wagen, maar wel op het aantal kilometers dat je ermee rijdt en op welke momenten. De bedoeling van die slimme kilometerheffing, die donderdag werd voorgesteld, is om het verkeer vooral tijdens de spitsuren terug te dringen. De Brusselse regering wil een kwart minder verkeer in de hoofdstad tegen 2030. Uit de eerste reacties van Vlaamse en Waalse politici, en van de Brusselse oppositie, komt voorlopig weinig steun voor het plan. Zij vrezen extra kosten.

“Veel mensen zien de kilometerheffing voorlopig enkel als een belasting, terwijl het eigenlijk een sturing is van het verkeer naar de juiste momenten of naar de juiste modi”, zegt transporteconoom Stef Proost (KU Leuven). “Hoeveel belastingen je overhoudt, heeft eigenlijk geen belang. Je kan die belastingen trouwens teruggeven aan de mensen.”

Dus zegt Proost: probeer het eens. Hij werkte zelf twee jaar deeltijds als onderzoeker bij het Zweeds transportinstituut en heeft de invoering van de kilometerheffing in zowel Stockholm als Göteborg goed opgevolgd. Want ook in Stockholm was er bij de invoering van de tolheffing in 2006 veel weerstand.

Hoe zijn mensen daar overtuigd geraakt om mee te doen?

Proost: “De kilometerheffing is in Stockholm aanvankelijk ingevoerd als een experiment van zes maanden. De Zweedse regering was op dat moment een minderheidskabinet en zocht een extra partij om wetten te kunnen doorvoeren. De groene partij heeft gezegd dat ze daarmee wilden helpen, maar hun absolute voorwaarde was dat er een experiment zou komen met rekeningrijden in Stockholm. Dat stond al zeker tien jaar op de agenda, maar het was er nog nooit van gekomen.

“Je kan de documentatie erbij halen: in de pers schreeuwde men toen evengoed moord en brand over rekeningrijden. Een half jaar later bleek er gewoon een meerderheid voor te bestaan. Het experiment had dus gewerkt. En dan moet je weten dat de kosten van de kilometerheffing in Stockholm niet zijn gecompenseerd door een lagere autobelasting, zoals in Brussel wel het geval zal zijn. De reden waarom het werkt, is omdat mensen zien dat het verkeer gewoon veel vlotter gaat.” (bij de invoering is het verkeer in de Zweedse hoofdstad met 20 procent gedaald, red.)

Moet je voor zo’n vlotter verkeer niet genoeg openbaar vervoer hebben?

“Dan is de vraag waarvoor je de inkomsten zal gebruiken. In Stockholm zijn die bijvoorbeeld naar extra buslijnen en de bouw van een ondergrondse tunnel gegaan, om het verkeer nog vlotter te laten doorstromen. In Göteborg had de federale regering beloofd om voor elke euro die ze vergaarden, zelf een euro bij te leggen om de spoorinfrastructuur te verbeteren. En ook in Noorwegen, waar in de grote steden zoals Oslo en Bergen een stadstol bestaat, dient die tol om de wegen te onderhouden en het openbaar vervoer te financieren. Er is zelfs een federale wet die zegt dat je de inkomsten daarvoor moet gebruiken. Maar dat is natuurlijk een heel ander systeem dan bij ons, waar de gewesten hun eigen boontjes moeten doppen.”

Hoe zou Brussel zoiets moeten bijleggen, als het gaat om openbaar vervoer vanuit Vlaanderen of via de NMBS?

“Onze gewesten zitten inderdaad in een heel ander systeem dan een stad als Göteborg. Zij moeten hun geld zelf besteden en de eigen prioriteiten bepalen. Brussel zou het geld kunnen steken in eigen infrastructuur, maar het zou evengoed de inkomsten die het krijgt via Vlaamse pendelaars, kunnen teruggeven aan het Vlaams gewest. Dan kan Vlaanderen zelf nog kiezen hoe het die inkomsten besteedt, bijvoorbeeld door de eigen autobezitbelasting te verlagen of het openbaar vervoer richting Brussel verder uit te bouwen.

“Maar los van de Belgische situatie heb je in elke stad waar je rekeningrijden doorvoert, initiële tegenstand bij de mensen die rond de stad wonen. Hun eerste reflex is dat ze zullen moeten betalen, terwijl ze het voordeel nog niet zien, namelijk een vlottere bereikbaarheid. Terwijl evengoed geldt: zo gauw er belastingsinkomsten zijn, wil iedereen er een stuk van.”

Zijn er ook voorbeelden uit het buitenland waar de kilometerheffing niet effectief was?

“Nee, de meeste steden die rekeningrijden hebben doorgevoerd, doen dat nog altijd. De enige voorbeelden die ik kan bedenken, zijn die waar de heffing nooit is doorgevoerd omdat politici schrik hebben gekregen. Zoals in Vlaanderen, New York en Edinburgh. Dat komt vooral omdat de zaken slecht zijn voorgesteld. Je moet het experiment durven aangaan, want pas achteraf zie je dat er wel degelijk een voordeel is en er minder auto’s in de spits zijn."

Speelt de grote oppervlakte van het Brussels gewest mee in de kansen op succes? In Londen, Milaan en Stockholm zijn de zones voor de heffing kleiner.

“De grootte van de oppervlakte is geen probleem. Je moet kijken naar met hoeveel auto’s je te maken hebt. Stockholm is een pak groter dan Brussel als je de hele agglomeratie meerekent. Zij zijn zeker met 2 miljoen inwoners. In Londen met meer dan 10 miljoen. Dus nee, het gaat niet om de oppervlakte. Als er congestie is, is er reden om het door te voeren.”

Hoe goed werkt het systeem in Londen dan, waar de congestieheffing al het langst bestaat?

“In Londen betaal je een vast tarief gedurende de dag, dat trouwens hoog is (11,50 pond per dag, red.) en enkel binnen een bepaalde zone. Maar het is niet zo efficiënt als een getrapt tarief tussen de spits- en daluren, zoals Brussel wil doorvoeren. Met een écht slim systeem zou je in principe alle files kunnen laten verdwijnen en het verkeer doorheen de hele dag spreiden. Maar dat moet je continu sturen in de tijd en het is moeilijk om dat goed te krijgen.”

Doet Brussel dat nu voldoende met de piektarieven?

“Het is wel te verwachten dat de tarieven op lange termijn nog zullen stijgen, zoals in Stockholm, Singapore en Londen ook is gebeurd. Voorlopig geldt een hoger tarief in de spits dan erbuiten, maar zo riskeer je dat iedereen samen net voor 7 uur ’s ochtends naar Brussel rijdt om de hogere tarieven te vermijden. Zo krijg je misschien nieuwe files. Dat kan je bijsturen door meer getrapt te werken, zoals in Stockholm het geval is. Als je het internationaal vergelijkt, zie je dat de steden die er echt succes mee boeken, hun tarieven redelijk automatisch kunnen aanpassen aan de drukte.

“Kijk naar Singapore, waar de administratie de volmacht heeft gekregen om elke paar maanden de tarieven aan te passen. Stel dat de gemiddelde snelheid op een bepaalde weg tot onder de 40 kilometer per uur zakt, dan hebben zij het recht om de tarieven daar op te trekken. Dat kan je allemaal snel te weten komen via ANPR-camera’s en smartphonegegevens. En zo moeten zij niet telkens via het parlement gaan en maanden palaveren over het juiste tarief. Het functioneert eerder zoals in het bedrijfsleven.”

U bent als econoom duidelijk te vinden voor het project. Is dat niet tegenstrijdig met de bezorgdheden uit het bedrijfsleven, die vrezen dat Brussel een minder aantrekkelijke werkplek wordt?

“Nee, de reden waarom veel economen er voorstander van zijn is net omdat mensen die absoluut ergens moeten zijn, dat veel sneller zullen kunnen doen. Dus eigenlijk zou ook het bedrijfsleven voorstander kunnen zijn: mensen zullen vlotter op hun werk geraken. Dat geldt net zo goed voor loodgieters, dokters en dergelijke: hun kritiek is eigenlijk niet terecht, want ze zullen sneller hun afspraken halen.”