Stadsactivist Gwenaël Breës over Good Move: 'Pas nu kan het debat beginnen'

Gepolariseerd en met weinig plaats voor nuance. Stadsactivist Gwenaël Breës voelde zich ongemakkelijk bij hoe het debat over het gewestelijke Good Move-plan verliep. Zijn antwoord? Een analyse waarin hij de mobiliteitskwestie overstijgt en aandacht besteedt aan sociale onrechtvaardigheid. “Dit debat is symptomatisch voor onze toekomst.”

Met zijn analyse is Gwenaël Breës (49) niet aan zijn proefstuk toe. Breës was in het verleden niet enkel journalist of voorzitter van stadsvereniging Inter-Environnement Bruxelles (2009-2014). Hij is ook een van de stichtende leden van Cinema Nova, en hij schreef een boek en regisseerde een film over het bewonersverzet tegen de onteigeningen in de Zuidwijk. Als stadsactivist stak hij bovendien het vuur aan de lont van het verzet tegen de parking onder het Vossenplein. Het is in een cafeetje aan dat plein in de Marollenwijk – een wijk die Breës drie maanden geleden verliet omdat het verkeer er te luid en aanwezig was – dat we elkaar treffen.

“Het was alsof de files en het getoeter van de auto's mijn systeem aantastten, ik werd er zenuwachtig van,” zegt de kersverse Saint-Gillois die vandaag nog altijd regisseert, monteert en schrijft. Zijn laatste bijdrage, een essay over het Good Move-debacle, kwam tot stand als gevolg van zijn gevoeligheid – en misschien zelfs bewondering – voor stedelijke protesten. “Wat er gebeurd is in Kuregem, heeft me sterk aangegrepen. Het volksverzet was hevig, dat gebeurt niet elke dag in Brussel. Ik voelde me tegelijkertijd ongemakkelijk bij hoe het debat werd georganiseerd, met veel polarisatie en weinig nuance, zowel vanwege de autoriteiten als de tegenstanders. Wat ik over Good Move schreef, deed ik als burger. Ik vond het belangrijk dat er ook eisen worden gesteld die het ecologische en sociale met elkaar pogen te verbinden.”

Met uw analyse overstijgt u het 'je bent voor of tegen'-idee, dat bij Good Move is gaan horen. Hoe zijn we daarin beland?
Gwenaël Breës: Door het gebruikelijke probleem met de zogenaamd participatieve processen die voorafgaan aan bepaalde stadsprojecten. Veel mensen hoorden pas van Good Move toen bepaalde straten werden afgesloten, anders hadden ze zo fel niet gereageerd. De politiek zegt wel ingezet te hebben op participatie, maar als die participatie te eng wordt opgevat, te kort in tijd is en vooral gericht op een publiek dat die taal begrijpt of er tijd voor heeft, dan kan het slecht uitdraaien.

Het kader was bovendien erg flou. Wat wou participeren zeggen? Welke waarde zou gegeven worden aan nieuwe ideeën van burgers? In het beste geval mochten burgers luisteren en zouden de bestuurders toch doen wat ze zelf wilden; in het slechtste geval werd de participatie ingezet om het eigen idee te legitimeren. In beide gevallen is het een vorm van zand in de ogen strooien. Echte participatie – waarbij ook de armste burgers worden gehoord – vergt veel tijd en middelen.

U schrijft dat de manier van communiceren over Good Move “een taal is geworden die een onbewuste vorm van arrogantie uitstraalt”. Is de kloof tussen politici en burgers te groot geworden?
Breës: Het debat had bijvoorbeeld deels anders kunnen verlopen indien het plan misschien niet 'Good Move' werd genoemd. Het is een gewestelijk mobiliteitsplan: benoem het dan toch gewoon zo in het Frans of het Nederlands. De Engelse term lijkt wel voor een internationale klasse bestemd, niet voor de groepen die er daadwerkelijk mee geconfronteerd worden. Hetzelfde met het concept van de 'mailles apaisées' (letterlijk: tot rust gebrachte mazen, waarbij de mazen het grondgebied zijn waarop een circulatieplan wordt uitgerold, red.): er zit een vorm van geweld in dat woord terwijl het gewoon om circulatieplannen gaat. Nu lijkt het alsof men je wijk 'tot rust moest komen brengen'.

U zegt dat de inwoners van Kuregem de circulatieplannen als een aanval op hun levenswijze zagen. Het ging niet langer om een conflict tussen twee types mobiliteit?
Breës: Er lijkt veel onwetendheid te zijn vanwege het bestuur tegenover een buurt als Kuregem. Men kent de realiteit er niet goed. We kijken te veel naar infrastructuur, maar er is meer een sociale analyse nodig. Het feit dat er een gebrek aan vertegenwoordiging is – hoeveel arbeiders schoppen het tot in de politieke klasse? – versterkt dat.
Bovendien begrijpen we elkaar niet meer in dit debat omdat er verschillende invalshoeken zijn. Good Move gaat zowel over de ecologische kwestie, de volksgezondheid, de publieke ruimte als de verkeersveiligheid. De laatste maanden is er een tendens om die vier verschillende perspectieven door elkaar te halen en daardoor in een debat niet altijd op dezelfde golflengte te zitten.

Sommige mobiliteitsexperts zeggen dat het een kwestie van doorzetten is. Na enkele maanden zouden mensen zich aanpassen.
Breës: Zou dat geen nieuwe ongelijkheden creëren? We kunnen niet zomaar iets volhouden dat in essentie niet rechtvaardig is. Ik hoorde iemand in Kuregem vertellen dat Belgo-Marokkanen hun ouders erg zelden onderbrengen in een rusthuis. Ze verzorgen hen thuis, maar vanaf een bepaalde leeftijd hebben ze specifieke zorg nodig, soms door mensen die hen met de auto moeten kunnen bereiken. Ook die levenswijzen moeten gerespecteerd worden.

In Kuregem vertelde een comité zo bijvoorbeeld dat de auto daar vaak als iets collectiefs wordt beschouwd: het is niet slechts één persoon die ermee rijdt. Niet iedereen gebruikt de auto op dezelfde manier, maar we weten er weinig over omdat er weinig onderzoek naar werd gevoerd. We moeten een manier vinden om met die verschillende realiteiten rekening te houden, maar zonder de mobiliteitsproblemen op de lange baan te schuiven. Anders zal het ecologische altijd verliezen.

Is de specificiteit van Brussel, waar een gewestelijk goedgekeurd plan door de gemeenten moet worden uitgevoerd, ook geen bron van frictie? Gemeentelijke meerderheden moeten een plan uitvoeren waar ze misschien minder achter staan.
Breës: Dat is onderdeel van het probleem. Ik vraag me ook af waarom de Brusselse ministers van Mobiliteit de laatste jaren altijd Nederlandstalig zijn. Vragen ze dat zelf of zijn het de Franstaligen die hun handen er liever van af houden? Het kiespubliek van partijen als Groen of one.brussels/Vooruit is misschien meer overtuigd van dit soort mobiliteitsplannen. Daardoor hebben de gekozenen misschien minder oog voor de Brusselaars die met de auto rijden.

Veel tegenstanders vragen zich af of dit nu echt een prioriteit moet zijn. Ze denken dat ze via hun auto worden gepest, terwijl er duizenden pendelaars zijn die elke dag naar Brussel rijden zonder fiscaal bij te dragen aan de verbetering van de mobiliteit. We moeten ons ook de vraag stellen of we de auto in Kuregem moeten aanvallen zolang we bedrijfswagens laten betalen met ons belastinggeld. Maar dat wordt op federaal niveau beslist. Om tot een coherent beleid te komen, moet het Gewest ook vechten om dingen te veranderen op federaal niveau.

Een van de grootste minpunten van Good Move is volgens u de gentrificatie die het plan met zich meebrengt?
Breës: We linken gentrificatie niet zo snel aan mobiliteit, maar als we de auto steeds meer bannen, komt er publieke ruimte vrij. De vraag is wat we daarmee willen doen. Als die ruimte meer kwaliteitsvol wordt, moeten we vermijden dat de huurprijzen de hoogte ingaan. We kunnen dat doen door bijvoorbeeld de huurprijzen in die wijken te blokkeren: enkel zo kunnen mensen er blijven wonen.

Zelf vindt u dat Good Move niet ver genoeg gaat?
Breës: Ik vind de objectieven van Good Move goed, maar ze zijn te zwak, en de middelen om ze te bereiken soms problematisch. Vandaag wordt er buitensporig veel gefocust op de lussen en de knips. Die zijn een beetje brutaal en weinig fijnmazig, maar op zijn minst treffen ze iedereen. Er zijn andere projecten binnen Good Move die mensen in hun portefeuille treffen en daardoor minder egalitair zijn (zoals het plan voor een slimme kilometerheffing SmartMove, red.).

Meer fundamenteel moeten we eerst de redenen aanpakken waarom we zo afhankelijk zijn geworden van de auto als vervoermiddel. Dat brengt vragen met zich mee over bijvoorbeeld de relocatie van bepaalde activiteiten. Als die steeds meer buiten de stad worden verplaatst, dan wordt het moeilijker voor mensen die in de stad wonen.
Het debat over Good Move is symptomatisch voor alles wat ons te wachten staat op het gebied van klimaatverandering en de daarmee gepaard gaande ongelijkheid. We zullen geen ecologische doelen bereiken zonder het economische systeem en de herverdeling aan te pakken. Anders worden ofwel bepaalde sociale groepen verder de grond in gedrukt, ofwel, zoals we bij Good Move zien, krabbelen we terug wat die ecologische ambities betreft.

Hoe kunnen we de dialoog in dit verhitte debat opnieuw opstarten?
Breës: Ik heb zelf geen oplossing, maar er is duidelijk behoefte aan bemiddeling en consensus. Nu het probleem tastbaar is geworden, kan het debat pas beginnen. We moeten die kans grijpen. Bepaalde instellingen kunnen een meer neutrale rol spelen, zoals universiteiten die onderzoek kunnen doen naar de verschillende gebruiken van de auto. De media hebben deelgenomen aan de polarisatie.
Nu lijkt de boodschap die de overhand neemt 'mijn auto, mijn vrijheid'. Maar onder de tegenstanders zijn er veel verschillende redenen. We hebben meer sociologische inzichten nodig om ze te kunnen herkennen.