Waarom de nieuwe metro (g)een goed idee is

Nog tot 5 april kunnen inwoners hun zegje doen over het noordelijke deel van metrolijn 3. Het dossier telt 7.000 pagina's, voor de modale burger een bijna onmogelijke klus om zich daar doorheen te worstelen. Daarom hier de vijf belangrijkste vragen op een rijtje.

1. Waarover gaat het?

Metrolijn 3 loopt van de halte Albert in Vorst tot aan Bordet in Evere. Het openbaar onderzoek gaat over de noordelijke helft: van het Noord­station tot Bordet. Voor dit stuk, Metrolijn Noord genaamd, moet op dertig meter diepte een tunnel geboord worden van 4,5 kilometer lang. Open bouwputten en verzakkingen worden zo vermeden. Er komen zeven nieuwe metrostations: Liedts, Colignon, Verboekhoven, Riga, Linde, Vrede en Bordet. Tegen 2032 moet alles af zijn.
Ook het stuk van het Noordstation tot Albert wordt aangepakt, maar dat is nu niet in openbaar onderzoek. De bestaande premetro wordt omgevormd tot een volwaardige metrolijn, met als belangrijkste werf de bouw van het nieuwe metrostation Toots Thielemans, die al begonnen is.

2. Waarom is de metro nodig?

Schaarbeek en Evere zijn erg dichtbevolkt en groeien nog steeds. De huidige tram 55 kan die stijgende vraag niet aan en staat voortdurend vast in het verkeer. Een metro is dubbel zo snel en vervoert per stel vier keer zoveel mensen. Daarom valt de optie weg om tram 55 in eigen bedding te laten rijden. De trams zouden dan wel niet meer vastzitten in het verkeer, toch zou het aanbod nog altijd niet voldoen aan de vraag.
Tegenstanders werpen dan weer op dat er relatief weinig reizigers zullen zijn voor de laatste haltes. En dat metrostations op dertig meter diepte reizigers met een kort traject zullen afschrikken. Voorbeelden uit het buitenland leren echter dat die stations wel degelijk veel gebruikt worden. In de nieuwe metrolijn Noord/Zuid in Amsterdam, die vergelijkbaar is met Metro Noord, is het alvast geen ding.

3. Is Brussel wel groot genoeg voor een metro?

Eigenlijk niet. “Pas vanaf de omvang van twee miljoen mensen kun je echt over een metro nadenken,” zegt de Nederlandse econoom, hoogleraar aan de Universiteit Utrecht en oud-directeur van het Centraal Planbureau Coen Teulings. Hij volgde van nabij de Amsterdamse metrolijn op.

“Bedrijfseconomisch is een metro nooit rendabel,” zegt hij. “De kosten kun je met de ticketjesverkoop niet terugverdienen, ook niet in New York of Londen. Maar daar zie je wel om de twee minuten een metrostel met tien rijtuigen, die helemaal vol zitten. Dan valt die heel dure voorziening aan de belastingbetaler uit te leggen. Amsterdam en Brussel zijn daarentegen te klein om die metrostellen te bevolken en de capaciteit voluit te benutten.”

Dat spreekt MIVB-woordvoerder An Van hamme tegen. “De reden waarom we naar een metro grijpen is net omdat de tram niet meer volstond.” Volgens Van hamme waren meer trams geen optie. “Je zit ook met de doorstroming. Een treintje van trams kan ook niet de bedoeling zijn.”
Zelfs in het metrogekke China is er discussie over de benedengrens. In 2016 versoepelde de Chinese overheid nog de criteria. Steden van anderhalf miljoen inwoners of meer mochten een aanvraag doen, ervoor was dat nog drie miljoen. Maar amper twee jaar later legde diezelfde overheid de lat weer hoger, in een poging om de Chinese schuld terug te dringen.

4. Hoeveel kost het?

Nu wordt de kostprijs van Metrolijn Noord geschat op 1,6 miljard euro. Met de omvorming van premetro naar metro erbij, komt dat op 2,3 miljard euro. Vijfhonderd miljoen euro komt van het federale Brusselfonds Beliris. De rest betaalt het Brussels Gewest zelf. Ook kostenoverschrijdingen zijn voor rekening van de Brusselaar.
En die extra kosten zijn er al, want in januari bedroeg het totaalbedrag voor de hele metrolijn 3 nog 'maar' 1,6 in plaats van de huidige 2,3 miljard euro. “Een stijging die onder meer te verklaren valt door de technische problemen bij het graven onder het Zuidpaleis,” zegt minister van Financiën Sven Gatz (Open VLD). Daar moet een tunnel de bestaande premetrotunnel met het nieuwe station Toots Thielemans verbinden. “Daarnaast spelen ook de indexering en stijgende materiaalkosten een rol.”

Gevreesd wordt dat het bedrag nog zal oplopen. In Amsterdam werd metrolijn Noord/Zuid begroot op 1,46 miljard euro. De uiteindelijke kostprijs bedroeg 3,1 miljard. Verzakkingen en lekkages lagen mee aan de basis van die meerkosten. Maar ook in Brussel – de naam stamt af van Broekzele: nederzetting in het moeras – kan de ondergrond tot verrassingen leiden. Dat het stukje tunnel tussen Anneessens en Toots Thielemans al problemen geeft, is dan ook weinig geruststellend. “Het valt niet uit te sluiten dat er nog andere kosten opduiken. Hopelijk kunnen we die zo goed mogelijk binnen de perken houden,” aldus Gatz.

Beliris, dat door de MIVB gedelegeerd is als bouwheer voor Metrolijn Noord, houdt alvast rekening met complicaties. “De grond is er moeilijk, het is niet eenvoudig. Zo zit er veel water in, dat we moeten bevriezen tijdens het graven,” zegt Beliris-directeur Cédric Bossut. “Toch is het niet het technologische of geologische aspect waarvoor ik vrees. Mijn grootste angst is de tijdlijn. De procedure duurt erg lang en dat heeft een impact op het project. Want elke keer komen er nieuwe vragen of ideeën, met bijhorend prijskaartje.”

5. Is het sop de kool waard?

Dat is de vraag. Dat een metro snel en nuttig is, betwijfelt niemand. “Maar 2,3 miljard euro betalen om tien minuten sneller in Schaarbeek of Evere te staan, is al te gek,” zegt Frédéric Dobruszkes (ULB), die eraan toevoegt dat de metro nauwelijks auto's van de weg zal halen. Iets wat een impactstudie naar de Amsterdamse Noord/Zuidlijn lijkt te bevestigen. De nieuwe metrolijn leidt vooral tot verschuivingen binnen het openbaar vervoersysteem.

Coen Teulings vindt de vraag niet makkelijk om te beantwoorden. “Amsterdam is nu apetrots op zijn mooie metro. Je ontsluit het stadshart, en de huizen langs die metrolijn worden ook meer waard. Maar zo'n kleine vervoerstroom rechtvaardigt niet een uitgave van die omvang. Ik denk dat er effectievere oplossingen zijn.” Daarbij denkt Teulings aan tramlijnen in eigen bedding. “Daarmee kom je al een heel end.” Iets wat Groen trouwens eind 2018 zelf voorstelde, voor het een bocht maakte en ook voluit voor de metro ging.

Anderzijds is de prijs ook snel vergeten. Le prix s'oublie, la qualité reste, klinkt het weleens. “Wat is duur en wat niet?” zegt An Van hamme van de MIVB. “Een metro gaat heel lang mee. De kostprijs kun je verdelen over tientallen jaren.”

Al moet hij natuurlijk wel nu betaald worden. Hoe zit dat dat dan in Amsterdam, dat 1,9 miljard euro van de 3,1 miljard euro zelf moest bekostigen? Is de stad nu failliet? “Helemaal niet,” zegt Teulings, “Amsterdam is schathemeltjerijk en kan dat prima betalen. Maar als ik door Brussel wandel, zie ik dat die stad veel armer is. Ik merk het ook aan de huizenprijzen. Waar je in Brussel gemiddeld 3.600 euro per vierkant meter betaalt, is dat in Amsterdam nu 8.000 euro. Brussel moet dan ook goed opletten dat de metro geen molensteen wordt.”

Om dat te beletten wil minister Gatz vanaf 2025 de volledige 125 miljoen euro per jaar van Beliris aan de Brusselse metro besteden. Daarover is er nog geen akkoord en zelfs dan zal het nog niet volstaan. Besparingen en een kilometerheffing moeten het gat dichten, maar ook daarover is er nog lang geen akkoord. Een onbekende hoeveelheid geld wordt dus al besteed zonder dat er uitsluitsel is over de financiering. Voor een arm gewest als Brussel is dat een erg groot risico.