'Waarom het centrum van Brussel ons allen aanbelangt'

Zes wetenschappers waarschuwen in een opiniestuk voor de gevaren van de plannen van de Stad Brussel voor het autovrij maken van het hypercentrum. "Wij zijn ervan overtuigd dat de voorliggende plannen van het Brusselse stadsbestuur zullen uitdraaien op een fiasco voor iedereen, tenzij er een aantal belangrijke verbeteringen aangebracht worden."

De omgeving van de Grote Markt en de Beurs, het hypercentrum van Brussel, zal de komende jaren ingrijpend veranderen. De voetgangerszone wordt aanzienlijk uitgebreid tot ongeveer 50 hectare, de centrale lanen worden heraangelegd en een nieuw circulatieplan moet dat allebei in goede banen leiden. Dat is alvast wat de Stad Brussel aangeeft. Eindelijk! Het is ondertussen meer dan vijftien jaar wachten op de heraanleg van deze boulevards, die nog ontworpen werden volgens de principes van de jaren 1970, met de alomtegenwoordigheid van de auto en nauwelijks plaats voor de andere weggebruikers. Alles wijst erop dat het stadsbestuur deze keer wel wil doorzetten.

Reden te meer om deze grondige stadsvernieuwingsoperatie niet mag mislukken. Denk maar aan het belang van het Brusselse hypercentrum voor de internationale uitstraling van de hoofdstad maar ook voor de uiteenlopende gebruikers: pendelaars, dagjesmensen, toeristen en niet in het minst de groeiende groep inwoners. Dat al deze zeer uiteenlopende groepen elkaar kruisen in het historisch stadscentrum, maakt de uitdaging des te complexer.

Helaas zijn we ervan overtuigd dat de voorliggende plannen van het Brusselse stadsbestuur zullen uitdraaien op een fiasco voor iedereen, tenzij er een aantal belangrijke verbeteringen aangebracht worden.

'Totale gebrek aan ambitie op het vlak van de bereikbaarheid'
De eerste reden ligt in het totale gebrek aan ambitie op het vlak van de bereikbaarheid. Toen Bordeaux - de Franse stad waar veel Brusselse beleidsmakers graag naar refereren - haar centrum vernieuwde, lag de nadruk niet op de voetgangerszones maar wel op de introductie van nieuwe tramlijnen. Het is deze duidelijke keuze, en alleen deze, die geleid heeft tot het terugdringen van het autoverkeer en het schrappen van parkeerplaatsen als leiddraad voor een nieuw circulatieplan. Niets daarvan in Brussel. Zeker, het Brusselse hypercentrum wordt nu al goed bediend door het openbaar vervoer maar slechts de helft van de inwoners van het Brusselse gewest heeft een rechtstreekse verbinding met het centrum en als dat al zo is dan zijn deze, veelal buslijnen, doorgaans overbelast en benepen.

Uiteraard is het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en niet de Stad Brussel bevoegd voor het openbaar vervoer in de stad. Maar hoe valt de lancering van zo een belangrijk plan te rijmen met een openbaar vervoersplan dat zich letterlijk beperkt tot de vraag aan de openbare vervoersmaatschappij (MIVB) om een elektrische minibus in te leggen van het ene uiteinde van de voetgangerszone naar de andere. Terwijl de meeste bestaande en voor de doorstroming cruciale busbanen geschrapt worden?

Een uitgesproken doelstelling van het stadsbestuur is de verhoging van de commerciële aantrekkelijkheid van het hypercentrum. Als het hen echt menens is, dan moet nochtans eerst de bereikbaarheid van dat centrum met het openbaar vervoer opgekrikt worden, in overleg met het Gewest en de MIVB. Een vervoersmiddel dat overigens vandaag al het meest in zwang is bij de doorsnee consument. Niets daarvan in de plannen van het stadsbestuur. In plaats van extra lijnen te voorzien worden een aantal (door Gewest en MIVB) geplande tramlijnen zelfs geblokkeerd. De kern van het plan van de Stad is de verbetering van de autobereikbaarheid van het centrum door de bouw van minstens vier nieuwe parkings van elk 500 plaatsen en van een “bestemmingslus” (een “heuse miniring” volgens critici), twee rijvakken in enkele richting rond de voetgangerszone, waarop auto’s, bussen, fietsen en motoren samengepropt zullen worden en die het doorgaand autoverkeer daarenboven allerminst zal weren.

Wat hierbij uit het oog verloren wordt, is dat het naoorlogse beleid van alles voor de wagen alleen al in en rond het centrum van Brussel 20.000 publieke parkeerplaatsen opleverde, waarvan er zich maar liefst 6000 in de geplande voetgangerszone bevinden. Daartegenover verdwijnen de 3350 nieuwe (en enige) ondergrondse plaatsen in Bordeaux, ter vervanging van de geschrapte plaatsen op de weg, uiteraard in het niets. Als er nieuwe parkings gebouwd moeten worden, dan best zo ver mogelijk van het centrum en vlakbij belangrijke gewestelijke en metropolitaanse knooppunten van openbaar vervoer. Zoals dat overigens gebeurd is in Bordeaux en dit vanuit een ware bekommernis om het gebruik van het openbaar vervoer van en naar het hypercentrum aan te moedigen.

Laten we overigens niet vergeten dat het succes van het stadsvernieuwingsproject in Bordeaux, om het geliefde voorbeeld van de Brusselse bewindvoerders andermaal te gebruiken, voor een groot stuk te danken is aan het feit dat die stad een echte fiets- en voetgangersstad geworden is. Het is dus zeker niet alleen het hypercentrum dat aantrekkelijk gemaakt moet worden voor de zogenaamde actieve modi (te voet en met de fiets) maar ook de toegangswegen. Een doelstelling die, zondermeer onverenigbaar is met het huidige autogedoogbeleid.

Het hart van Brussel heeft niet alleen een circulatieplan voor het autoverkeer nodig maar wel een multimodaal mobiliteitsplan dat rekening houdt met alle relevante niveaus: lokaal, gewestelijk, metropolitaans... meteen ook de reden waarom het stadsbestuur niet alleen kan en mag beslissen over de toekomst van het hypercentrum van de hoofdstad.

'Geen globale visie op openbare ruimte'
De tweede reden die doet vrezen dat het project van de Stad zal uitdraaien op een fiasco, is de totale afwezigheid van een globale visie op de toekomstige heraanleg van de publieke ruimte. Deze ruimte herverdelen om er een plaats van te maken waar vooral geleefd wordt en waar mensen elkaar kunnen ontmoeten, is een enorme uitdaging die grondig studiewerk vereist. Genoeg voorbeelden uit binnen- en buitenland die kunnen dienen als inspiratie om het stadsweefsel ingrijpend te hertekenen op grote en kleinere schaal, waarbij uiteraard moet rekening gehouden worden met de commerciële en toeristische verwachtingen van de hoofdstad maar zeker ook met de bewoners en de duidelijke roep om zuivere lucht en meer groene rustpunten in de stad.

Getekend door: Michel Hubert (socioloog, CES/IRIB, Université Saint-Louis), Bas de Geus (Menselijke Fysiologie, BLITS, VUB), Dag Boutsen (architect, decaan Faculteit Architectuur, KU Leuven), Stefan De Corte (geograaf, STeR*/Cosmopolis, VUB), Christophe Loir (historicus, sociAMM, ULB), Pierre Vanderstraeten (architect-stedenbouwkundige en socioloog, CREAT, UC Louvain en ISURU)

De zes ondertekenaars zijn de auteurs van een veelheid aan stadsvernieuwingsprojecten en/of studies over mobiliteit en de openbare ruimte, in het bijzonder in Brussel.