Van den Brandt: ‘De PS moet kiezen tussen eco- en immosocialisme’

Ruim twee maanden lang verdween ze van het politieke toneel na een zware herseningreep. En mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen) was nog maar net terug of er lag al een regeringscrisis op haar bord. Hoog tijd voor een gesprek over een kibbelende regering, een struikelend Good Moveplan en stilstaande metrowerken.

Terwijl we het kabinet van Van den Brandt binnenstappen, vergadert elders in de stad de raad van bestuur van het Woningfonds. De raad zal tijdens het gesprek precies dat doen waar de groenen voor waarschuwden: de eerste bouwfase van woningen op de Josaphat-site goedkeuren. Een sociale noodzaak volgens de socialisten, een ondoordachte aanslag op het stedelijke groen voor de ecologisten. Het conflict is het zoveelste in een regering waar de PS voortdurend geconfronteerd wordt met de hete adem van de PTB.

Elke Van den Brandt, die in december een goedaardige tumor liet verwijderen uit de hersenen, had zich een hartelijker weerzien kunnen voorstellen met de collega’s. Toch laat ze zich niet uit haar lood slaan. “De optie ‘Het is naar de botten’ bestaat niet voor mij.”

Hoe gaat het nu met u?
Elke Van den Brandt: Steeds beter. In het begin na de ingreep, die dan nog eens een paar dagen na de dood van mijn vader was, kon ik helemaal niets. Geleidelijk ging het dan beter. In het park vlak bij mijn woning ligt een omgevallen boom, tot daar wandelen werd na verloop van tijd een doel. Toch kan ik vandaag nog niet alles wat ik vroeger kon en dat steekt wel wat.

U was ruim twee maanden van het politieke toneel. Heeft dat uw kijk op politiek veranderd?
Van den Brandt: Ik volgde de politiek vooral via de media en het viel me op hoezeer elk dossier een aanleiding wordt om zich te profileren, om politieke verontwaardiging te ventileren. We zitten met een vluchtelingenkwestie vanjewelste, maar wat is de politieke discussie? ‘Zitten die mensen nu links of rechts van de gewestgrens?’ Dat ze in Vlaanderen in een hotel zaten, was plots een groot schandaal. Dat er nu nog altijd mensen op de brug in Molenbeek wonen, dan weer niet … Dat maakt me kwaad, we kunnen als politiek beter dan dat. Of Fatima Zibouh, iemand die supergeschikt is om Brussel 2030 voor te bereiden: die wordt door een regeringspartij die haar benoeming mee besliste, op modder getrakteerd, want ze draagt een hoofddoek.

Doen Ecolo en Groen nu niet hetzelfde rond de Josaphat-site? Jullie weigerden om samen te komen omdat de PS vaart wil maken met de bouwplannen.
Van den Brandt: Ik denk niet dat dit een profileringsdossier is. Het dossier zit nu al een jaar vast op de regering, nadat de Brusselaars duidelijk hebben gemaakt dat volbouwen niet is wat ze vandaag vragen. Als we dan moeten ontdekken dat het op raden van bestuur staat … Dat is geen manier om met elkaar om te gaan in een regering. En ten gronde: heel ons ruimtelijk ordeningsplan is gebaseerd op een 10 à 20 jaar oud kader, terwijl we ondertussen beseffen dat je de natuur die er is moet behouden. We zijn overal bezig met het wegnemen van beton: op het Flageyplein, in Molenbeek … en dan gaan we Josaphat volbouwen, terwijl er alternatieven zijn? De PS moet kiezen: is het echt ecosocialisme zoals ze vaak beweren of is het immosocialisme (de Brusselse PS krijgt vaak het verwijt dicht bij de bouwsector te staan, red.)?

Terug naar het najaar: de circulatieplannen van Good Move, die gecoördineerd werden door het Gewest, bleken in veel gemeenten een debacle. Hoe komt dat?
Van den Brandt: Het gaat om ingrepen die het dagelijkse leven van mensen echt veranderen, dat is iets anders dan een wettekst. Veel mensen hebben die verandering pas gemerkt toen ze werd ingevoerd. Die uitdaging hebben we in Brussel niet enkel op mobiliteitsniveau: hoe communiceer en dialogeer je echt met je bevolking? Dat zag je ook tijdens de covidperiode. Boven op die legitieme weerstand in de bevolking kwam dan een politieke laag in sommige gemeenten. Als je mee de borden gaat afschroeven, is dat niet meteen constructief (PTB, PS- en MR-leden waren aanwezig bij zulke acties, red.). Onder meer Brussel-Stad heeft trouwens wél stand gehouden, daar hebben schepenen van de hele meerderheid het project gedragen. Het resultaat is er: 20 procent minder auto’s en 20 procent meer fietsers. Tegelijk waren er ook méér bezoekers voor Winterpret, mensen komen dus wel nog naar het centrum. Het is belangrijk om tot in die resultaatfase te raken.

Moet participatie niet gewoon helemaal anders gebeuren? Door mensen véél nadrukkelijker te betrekken dan via een paar oproepen?
Van den Brandt: We hebben de plannen op verschillende plaatsen on hold gezet, dat betekent dat we daar moeten leren qua participatie en communicatie. We trekken nu de budgetten en tijd uit om een nieuwe aanloop te doen nu waar nodig. Er waren ook goeie voorbeelden, zoals de stewards in de Vijfhoek.

Good Move was uw belangrijkste dossier tijdens de tweede helft van de legislatuur. Nu de uitvoering daarvan voor een belangrijk deel mislukt is, oogt de balans van de laatste jaren maar mager.
Van den Brandt: Ik ben het er niet mee eens dat Good Move mislukt is. Er lopen nog processen in verschillende gemeenten. Ja, het is moeilijk en ja, er is veel weerstand. Maar dit is wat Brussel nodig heeft.

Is er niet nog een andere mislukking? Voor de invoering van circulatieplannen leek er een consensus dat de autodruk omlaag moet, vandaag lijkt het dominante discours dat er niet aan de auto mag geraakt worden.
Van den Brandt: In de politiek is dat misschien zo, maar ik ben ervan overtuigd dat er in de bevolking nog steeds een brede vraag leeft naar minder auto’s in de wijken, een veiligere omgeving voor kinderen. Auto’s nemen nu 70 procent van de openbare ruimte in een straat in.

In het debat rond de Pierre Marchantbrug vreesden sommigen voor gentrificatie als die brug enkel voetgangers en fietsers zou bedienen. Toont dat niet het mobiliteitsdebat steeds meer een sociale en culturele strijd wordt?
Van den Brandt: Het is een cynisch idee om in sommige wijken niet te investeren in leefkwaliteit omdat je dan een risico op gentrificatie loopt. Laat ons dan eerder kijken hoe we de bestaande bewoners kunnen verankeren in hun wijk. En verder moeten we meer inspanningen doen om mensen echt in het debat over hun wijk te krijgen. Plannen bestuderen is niet voor iedereen. Via een zomerstraat tonen wat een wijk kan worden, dat spreekt veel mensen al veel meer aan.

Onderschat u niet het protest bij de bevolking? Op de Marchantbrug zijn de schaakborden stukgeslagen, was er agressie…
Van den Brandt: Bij agressie moet je een grens zetten. Dat is te weinig gebeurd bij een aantal incidenten: afgeschroefde verkeersborden, brandstichting, eieren naar agenten ...

Kan u het volgende jaar eigenlijk nog iets realiseren in die sfeer?
Van den Brandt: Ja. We leggen nog bijkomende fietspaden en we hebben net nog extra straten als zone 30 aangeduid. Ik hoop ook nog op vergunningen voor Reyers en Sainctelette, zodat die heraanleg kan starten.

Ondertussen voel je de verkiezingen dichterbij sluipen. Brussels PS-voorzitter Ahmed Laaouej voert openlijk oppositie tegen dingen die al beslist zijn door de meerderheid, zoals de kilometerheffing.
Van den Brandt: Ik vloek ook weleens hoor, maar de optie ‘het is naar de botten’ is er voor mij niet. En in meer dan een jaar tijd moeten we wel nog vooruit kunnen. Ik zal me opnieuw aan de kiezer voorstellen en dan mogen ze oordelen.

U bent opnieuw kandidaat-minister?
Van den Brandt: De partij moet lijsten maken en de kiezer moet zijn zeg doen, maar ik heb niet het gevoel dat we klaar zijn met mobiliteit in Brussel. Natuurlijk wil ik graag verder timmeren.

Over de nieuwe metrolijn 3: die is sowieso al bijzonder duur, maar blijkt nu ook nog eens véél meer te kosten dan voorzien. Tegelijk heeft Brussel een enorm begrotingstekort. Houdt Groen gewoon vast aan de metro?
Van den Brandt: Het is een investering voor de volgende 100 jaar. Maar het klopt dat Brussel die niet alleen kan dragen. Voor het eerste traject hebben we de budgetten voorzien. Daarna komt een tweede deel (de verlenging naar Schaarbeek, red.) waar we wellicht opnieuw onverwachte omstandigheden zullen opduiken. In heel veel andere landen is het de federale staat die daarin investeert. Dat gebeurt hier met 50 miljoen euro per jaar, maar op een beperkte manier, terwijl dit project veel groter is dan Brussel. In elk geval is het geen optie om even alle geld in de metro te steken en ondertussen de tram en bussen te verwaarlozen. Daarom trek ik aan de mouw van mijn collega’s: we moeten eerst een financieel plan hebben voor we de volgende gunningsstappen zetten voor het nieuwe deel. Zonder zo’n plan dreigen ook andere investeringen stil te vallen, bijvoorbeeld in sociale huisvesting.

Waar bent vooral trots op?
Van den Brandt: Dat de mentale shift nu echt is ingezet naar een leefbaarder Brussel. Die beweging was er al onder Pascal (Smet, Vooruit-One.brussels), Brigitte (Grouwels, CD&V) en Bruno (De Lille, Groen), maar onder meer de coronafietspaden hebben nog eens voor een extra boost gezorgd. De Stad 30 ook, soms kan het snel gaan.

En wat zou u de volgende keer anders doen?
Van den Brandt: We moeten zeker leren uit wat er gebeurd is met de circulatieplannen. De communicatie tussen burger en overheid moet beter.