20 jaar Thalys: speculatie, slechte planning en verloedering

Wie dacht dat de komst van de Thalys en andere hogesnelheidstreinen naar het Zuidstation tot een wederopstanding van de stationsbuurt zouden leiden, kwam bedrogen uit. Speculatie en slechte planning brachten de buurt zelfs tot op de rand van de afgrond. Sindsdien vordert het herstel erg langzaam en is het grootste deel van het station gewoon verder verloederd.

De aftakeling van de Zuidwijk en het nabijgelegen Kuregem was al ingezet voor de komst van de hogesnelheidstrein (HST). De bouw van de Noord-Zuidverbinding ontnam het station zijn voorgevel en zijn plein dat voor aansluiting bij de stad zorgde. Daarna waren er ook werkzaamheden in aanloop naar Expo ‘58, met de bouw van de eerste tramtunnel tussen het Zuidstation en Lemonnier. Later volgde de aanleg van de metro, waarvoor de huizen langs één kant van de Engelandstraat allemaal werden platgegooid.

Naast de grote werven speelde ook het verval van de industrie een grote rol. Door de jaren trokken tal van ateliers en bedrijven weg uit de buurt. Het bekendste voorbeeld is misschien wel de chocoladefabriek van Côte d’Or die eind jaren 1980 naar Halle verhuisde.

Ten tijde van Côte d’Or hing rond het station vaak een chocoladereuk. De enige geur die vandaag nog met de buurt wordt geassocieerd is die van urine. De straten en pleinen rond het station zijn alles behalve uitnodigend.
Velen dachten dat de komst van de HST voor een kentering zou zorgen, maar dat draaide helemaal anders uit.

Om te beginnen werd de ombouw van het station zelf een miskleun. Het modernistische stationsgebouw met vierkante klokkentoren maakte plaats voor een postmodern complex met de allure van een luchthaven. Langs de kant van de Fonsnylaan bleven de oude gele bakstenen gevels bewaard, maar onderstreept het al jaren verlaten postcentrum het verval.

Megalomaan
Hoewel het Zuidstation ondertussen – mede door de komst van de HST – uitgroeide tot het drukste station van het land, werd de voorbije twintig jaar geen werk gemaakt van de beloofde renovatie van de perrons voor binnenlands vervoer. “Dat is echt beneden alles”, zegt Joris Sleebus, bezieler van gidsenorganisatie Brukselbinnenstebuiten. Met ‘Trein van Troje’ bracht die 20 jaar geleden al een kritisch boek uit over de komst van de HST naar ons land.

“Het contrast met de HST-perrons en hun overkapping is enorm. Het toont aan dat het oorspronkelijke project megalomaan was en er uiteindelijk onvoldoende geld was om alles uit te voeren. Waarschijnlijk zegt het ook iets over het beleid inzake openbaar vervoer. De HST is op zich natuurlijk een prachtig instrument, maar je kan je afvragen of de beleidsmakers wel de juiste prioriteiten hebben gelegd.”

Het feit dat de oude perrons de voorbije jaren nieuwe vloeren kregen en de oude overkapping een nieuwe laag verf, doet vermoeden dat een grondige renovatie ook nog niet voor meteen is. Het oogverblindende ontwerp van de Franse sterarchitect Jean Nouvel dat enkele jaren geleden werd voorgesteld, lijkt ondertussen ook alweer een stille dood gestorven. Duidelijkheid over nieuwe investeringen komt er pas als er een akkoord is over een nieuw toekomstplan voor de spoorwegen.

Kuregem achter een muur
De uitbouw van het HST-station hypothekeerde ook meteen de interactie met de Anderlechtse kant van het station. De toenmalige Britse regering van premier Margareth Thatcher eiste na de aanslag in Lockerbie bijzondere veiligheidsmaatregelen voor de treinen richting Londen. Dat betekende extra kosten voor de NMBS. Kosten die de spoorwegen probeerden goed te maken met een vastgoedoperatie op het voormalige terrein van Côte d’Or.

“Het resultaat was een grote muur van voornamelijk kantoren die het station afsloot van Kuregem”, aldus Sleebus. “Daarachter dobberde de wijk verder. Het hielp ook niet dat de gemeente Anderlecht niet echt een beleid voerde.”

De lokale politici haalden inderdaad lange tijd hun neus op voor Kuregem, getuige ook het ‘Welkom in Anderlecht’-bord boven het begin van de Wayezstraat. Alsof alles tussen het station en het kanaal een niemandsland was.

Langs de kant van Sint-Gillis was er misschien wel een visie, maar die is ook niet onbesproken. Sommige beleidsmakers kwamen, ondanks de trauma’s van onder meer de Noordwijk, immers toch weer in de verleiding om te kiezen voor een tabula rasa. Gemeente en Gewest waren echter ook niet opgewassen tegen de vastgoedspeculatie die was begonnen zodra duidelijk werd dat de HST naar het Zuidstation zou komen.

Hoe dan ook zorgden de verloedering, onteigening en afbraak van enkele huizenblokken voor tal van menselijke drama’s. Het verhaal van de wijk werd door activist Gwenaël Breës vereeuwigd in het boek Bruxelles Midi, l’urbanisme du sacrifice et du bouts de ficelle en de documentaire Dans 10 jours ou dans 10 ans. Meest beroemde scène: slopers breken een muur te veel af waardoor een gebruikte badkamer plots is blootgesteld aan de buitenwereld. Het zou grappig zijn als het niet echt gebeurd was.

Helemaal tragisch was het overlijden van een inwoner van de Noorwegenstraat. Een hartstilstand werd hem fataal omdat de GPS van een ziekenwagen de straat niet vond. Die was immers al afgeschaft om plaats te maken voor nieuwbouw terwijl er nog wel enkele huizen bewoond waren.

Nieuwe hoop
Huizen bleven soms jarenlang verlaten staan, wachtend op afbraak. Daarna duurde het vaak nog vele jaren vooraleer er effectief ietsin de plaats kwam. Ondertussen is het stadsweefsel er wel bijna overal hersteld. “Uiteindelijk kan ik me wel verzoenen met het resultaat”, zegt Sleebus. “Er is een geleidelijke overgang van stationsomgeving, met kantoren en hotels, naar woningen.”

Ondanks de instorting van de kantoormarkt, vonden de nieuwe gebouwen uiteindelijk ook allemaal een bestemming. Al zijn het vooral de spoorwegen en overheidsinstellingen die er zitten. Van het idee dat de Zuidwijk dankzij de TGV zou kunnen uitgroeien tot een internationaal zakencentrum is dus niets in huis gekomen. In dit verband is het misschien veelzeggend dat zelfs de kantoren van Thalys niet in de buurt van het station zitten, maar wel op het Stefaniaplein.

En wat brengt de toekomst? Nieuwe hoop zou moeten uitgaan van het nieuwe Richtschema dat de gewestregering liet opmaken voor de buurt. Voorlopig is het echter wachten op concrete projecten.

Voor Joris Sleebus moet de verbinding tussen het station en het centrum de prioriteit zijn. Occasionele bezoekers lopen steevast verloren tussen het station en het centrum. “Het station moet vooral beter aansluiten op het centrum”, zegt hij. “Het grote kruispunt moet een herkenningspunt worden. De luifel van architect Xaveer De Geyter op het Rogierplein kan een voorbeeld zijn. Daardoor zou de verbinding tussen het Noordstation en het centrum wel eens aan belang kunnen winnen.”