Autovrije centra (1): Gent, waar de parkeerlus al passé is

Al in 1996 voerde stad Gent een groot autovrij gebied in het centrum in. Met parkings en met parkeerlus. Vandaag is de stad die liever kwijt dan rijk. “Er is nog steeds te veel doorgaand verkeer en dat willen we bannen.”

De Arteveldestad is in België een van de weinige ervaringsdeskundigen als het op grote autovrije zones aankomt. Al met het Mobiliteitsplan van 1996 werd een gebied van 35 hectare autovrij gemaakt. Ter vergelijking: komende maandag gaat Brussel van 28 naar 50 hectare autovrije zone. De hoofdreden voor de Gentse zone was dat het centrum van de stad aan het dichtslibben was met autoverkeer.

De Vijfhoek en het Gentse centrum zijn natuurlijk niet identiek. Gent behield altijd zijn middeleeuwse kern, terwijl die van Brussel verscheidene keren overhoop gehaald werd. Voor de aanleg van de Noord-Zuidverbinding, maar ook voor de aanleg van de centrale lanen zelf.

Toch zijn er ook overeenkomsten. Ook het Gentse plan uit 1996 voorzag immers in een aantal parkeergarages binnen het centrum, verbonden door een parkeerlus. Gent heeft momenteel negen parkeergarages, met ongeveer 5.000 plaatsen binnen de R40, de Ring rond het centrum die onder meer aan het Citadelpark passeert.

De angst bij de invoering van de autovrije zone was groot in Gent. Het protest ook. Verantwoordelijke schepen Sas Van Rouveroij (Open VLD) en toenmalig burgemeester Frank Beke (SP.A) kregen dreigbrieven met een kogel en moesten een tijdje een kogelvrije vest dragen. Pas na de invoering kwam er een mentaliteitswijziging. “Het heeft de mensen ertoe aangezet om na te denken over mobiliteit in de stad”, zegt schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen). “De geesten zijn veel opener geworden.”

Parkings als vergiftigd geschenk
Het oorspronkelijke plan werd door de jaren wel gewijzigd. Zo verdween de parkeerlus geleidelijk. In 2016 komt er een grondige herziening. “We merken dat er nog te veel doorgaand verkeer is in de Stad”, zegt Watteeuw. “In de spits is 40 procent van het verkeer in de binnenstad geen bestemmingsverkeer. Dat doorgaand verkeer willen we nu verhinderen en bannen naar de R40. We delen de stad op in sectoren die alleen langs de Ring met elkaar verbonden worden.“

In die zin zijn de parkings een vergiftigd geschenk. “Zij trekken nog steeds autoverkeer aan”, zegt Watteeuw. “En ook de parkeerlus is moeilijk uit de geesten te bannen. De parkings sluiten is zeer moeilijk. Ze zijn niet allemaal in handen van de Stad en het is bijzonder moeilijk om er een andere bestemming voor te vinden.”

Handel en horeca bloeit
Die parkeergarages noemt Wim Geirnaerdt, regioverantwoordelijke voor zelfstandigenorganisatie Unizo nochtans wel noodzakelijk. “Er moeten parkings dichtbij het handelscentrum liggen om mensen naar de winkels te lokken”, zegt hij. “In die zin is ons systeem vergelijkbaar met de plannen voor de parkings op de Nieuwe Graanmarkt en het Rouppeplein.”

Geirnaerdt denkt dat een dergelijke operatie ook in Brussel kan werken. “Op voorwaarde dat je de omgeving ook opknapt”, zegt hij. “In Gent heeft de autovrije zone alleszins gezorgd voor een grote bloei van de handel en de horeca.”

De Unizo-man plaatst wel een grote kanttekening. “Gent heeft shoppingcentra in de rand van de stad altijd gebannen”, zegt hij. “Als je die toestaat gaat dat namelijk ten koste van je handelskern in het centrum.” En laten in en rond Brussel nu net drie grote winkelcentra op stapel staan: Uplace in Machelen, Neo op de Heizel en Docks Bruxsel aan Van Praet.

De handel is door de zone wel veranderd. "De grote winkels, supermarkten en meubelwinkels, zijn verdwenen", zegt Geirnaerdt. "De zone wordt gedomineerd door mode, horeca, cadeau-artikelen en kleine elektrozaken. Maar we zien ook buurtsuperettes opduiken. Er zijn ook winkels die zich richtten op de stadsbewoner, een kleine doe-het-zelver bijvoorbeeld. Er is ook een tuincentrum dat de eigenaars van stads- en terrastuinen bedient."

"Er zijn wel meer ketens, maar dat heeft niet noodzakelijk iets te maken met de voetgangerszone. Dat is een algemene tendens", aldus Geirnaerdt. "We merken dat de ketens rond de Veldstraat volk trekken en dat speciaalzaken daarrond de stad kleur geven. Die twee bestaan hand in hand."

Auto moet plaats prijsgeven
De consensus in Gent is wel duidelijk. Na bijna 20 jaar is het moeilijk om nog een tegenstander van het autovrij gebied te vinden. “Kijk maar naar de reputatie van de stad, het heeft ons op de kaart gezet”, zegt Steven Geirnaert van de vzw Gents Milieufront, die de stad kritisch tegen het licht houdt.

Volgens het Gents Milieufront zou men met de kennis van nu twintig jaar geleden andere beslissingen hebben genomen. “De parkings zadelen ons op met een zware erfenis”, zegt Geirnaert. “Idealiter legt men die aan de R40 of nog verder uit het centrum, maar een parking verhuis je niet van de ene dag op de andere.”

Rijke buurten blijven rijk, arme blijven arm
Het autovrije centrum droeg in Gent ook bij tot een toeristische boom. "Maar dat levert weinig problemen op, in tegenstelling tot in bijvoorbeeld Barcelona", zegt Geirnaert. "De middelen die toeristen besteden zijn zeer welkom in de stad. Er zullen wel mensen zijn die er een andere mening op nahouden en vinden dat de stad aan authenticiteit inboet, maar ik heb niet de indruk dat de zaak uit de hand loopt."

Een vrees die sommige al uitten bij de voetgangerszone in Brussel is dat ze zou leiden tot gentrificatie, het wegdrukken van de arme oorspronkelijke bevolking door rijkere nieuwkomers. "Het is logisch dat bij stadsontwikkeling er buurten op vooruit gaan", zegt Geirnaert. "Maar ik heb niet de indruk dat in Gent veel veranderd is. De rijke buurten in het centrum zijn rijk gebleven en de arme zijn nog steeds arm. Die arme buurten liggen anders dan in Brussel wel hoofdzakelijk buiten het centrum en dus ver van de autovrije zone."

Wat wel is toegenomen is de algemene aantrekkelijkheid van de Stad. "Maar ook dat is een brede tendens", zegt Geirnaert. "De idee uit de jaren 1970 dat de stad vies en vuil is, is passé."