'Brussel wil vliegen boven zijn grondgebied onmogelijk maken'

Het belangenconflict tussen Brussel en Vlaanderen over de Brusselse geluidsnormen woedt onverminderd voort, en een oplossing voor het luchthavendossier is nog lang niet in zicht. Nochtans waren we in 2014 dicht bij een oplossing die voor iedereen goed kon zijn. Dat zegt Philippe Touwaide, het Franstalige hoofd van de bemiddelingsdienst van de luchthaven. 'Ik blijf erbij dat het plan-Wathelet de beste oplossing was. Als iedereen water in zijn wijn had willen doen, en er geen verkiezingen waren geweest.'

Rond de naam Philippe Touwaide hangt controverse. Het volstaat om even in Google zijn naam in te tikken om te weten dat de man inwoner is van Wezembeek-Oppem, de Oostrand van Brussel bevoordeelt en dat hij Vlamingen haat. Ten tijde van het plan-Wathelet in 2014 (zie kaderstuk) was hij ook nog eens de kwade genius die de staatssecretaris allerlei wilde ideeën influisterde, ja, zelfs het hele Belgische luchtvaartbeleid volgens zijn eigen luimen stuurde.

Maar als Touwaide voor ons zit, dan vallen andere dingen op. Zijn kennis over het dossier, zijn goede Nederlands, en de vele documenten die hij kan voorleggen ter staving van zijn argumenten.

“Laat me eerst wat dwalingen rechtzetten. Ik zit sinds 2001 niet meer in een actiecomité. Ik woon sinds 2010 in Waals-Brabant, en niet in Wezembeek-Oppem. Men heeft geschreven dat ik elk weekend dronken ben, maar ik drink geen alcohol. En ik begrijp perfect dat Vlaanderen al veel lasten draagt van de luchthaven, dus ik ben een Vlamingenhater?”

U bent het slachtoffer van een hetze?
PHILIPPE TOUWAIDE: Nooit spreekt men mij eens aan op mijn technische kennis, altijd op mijn vermeende privéleven. Waarom? Wel, omdat heel wat politici en actiecomités dingen over de luchthaven beweren die gewoonweg niet kloppen. Dingen die ik weerleg.

Laat me het met een boutade zeggen: sinds het Brussels actiecomité Pas Question opgericht werd in 2014 ontdekken mensen tot hun verbazing dat ze al veertig jaar overvlogen worden. Terwijl er in die veertig jaar zeer veel gebeurd is om overlast tegen te gaan, maar daar schrijft de pers nooit over. We hebben als bemiddelingsdienst van de luchthaven de geluidsquota kunnen aanpassen, bijvoorbeeld. Dat zijn kleine stappen, maar mensen negeren dat bewust.

En de voorbije jaren is er minder vliegverkeer op Zaventem, zeker vergeleken met de jaren 1990, minder cargoactiviteit, stillere vliegtuigen en ook betere routes. En toch is het nooit goed.

Wat denkt u van de Brusselse geluidsnormen?
TOUWAIDE: Ik denk dat een dag van 7u tot 23u, zoals Brussel het definieert, haalbaar moet zijn. Vanaf 6u is niemand wakker, vanaf 7u iedereen. Ik begrijp wel dat Brussel daaraan vasthoudt. De uitbating van de luchthaven is niet onmogelijk met deze normen, maar het probleem is dat de luchthaven ook dicht bij de stad ligt. Dat is een voordeel – begrijp me niet verkeerd – voor de internationale rol van Brussel, maar nadelig voor de geluidsnormen.

De Brusselse geluidsnormen zijn haalbaar voor nieuwe vliegtuigen met stille motoren, maar niet compatibel met oudere cargovliegtuigen.

Is boven Brussel vliegen niet gevaarlijk? Als er een vliegtuig crasht in Brussel, dan zijn er veel doden. Dat, plus het grotere aantal mensen dat wordt blootgesteld aan lawaai, zijn de hoofdargumenten van het Brusselse verzet tegen de luchthaven. Argumenten die ook gebruikt zijn door de Brusselse rechtbank om vliegen boven Brussel te bemoeilijken.
TOUWAIDE: (fel) Heeft een mensenleven in Brussel meer waarde dan een mensenleven in Meise of Leuven? Ik vind van niet. Ik kan dat niet verdedigen, die manier van redeneren.

Brussel wil vliegen boven zijn grondgebied onmogelijk maken, zo simpel is het, en het gewest slaagt daar steeds beter in. Terwijl in dit dossier iedereen water bij zijn wijn moet doen. Vlaanderen kan eventueel een nacht tot 7u accepteren, Brussel moet aanvaarden dat er boven het gewest gevlogen wordt gezien de nabijheid van de luchthaven. Maar voor de verkiezingen komen we niet tot een oplossing, dat geef ik u op een blaadje. De kans is verkeken sinds Melchior Wathelet.

Ondertussen is er inderdaad nog altijd geen vliegwet. Men werkt al sinds 2008 aan een oplossing.
TOUWAIDE: Over het eigenlijke raamwerk - de vliegwet - is men het wel eens. Maar de kwestie is dus dat de wet niet gestemd geraakt omdat er over de bijlagen geen eensgezindheid is. En de situatie is er alleen maar erger op geworden.”

De hamvraag – de bijlagen die u noemt - is of er een serie milieu- en impactstudies moeten uitgevoerd worden voor de definitieve vliegroutes die verankerd worden in de vliegwet, en of er ook een onafhankelijk controleorgaan moet opgericht worden om die routes te evalueren. Verschillende documenten stellen dat, andere spreken dat dan weer tegen, en de politieke wereld heeft er alleszins nooit gevolg aan gegeven.
TOUWAIDE: Er bestaat een ministeriële nota van juli 2011 die zwart op wit zegt dat de routes die verankerd worden in de vliegwet niet onderhevig zijn aan de studies die u noemt, en ook niet aan advies van de gewesten.

Waarom wordt dan wel in de federale princiepsakkoorden van 2008 en 2010 gesuggereerd dat die studies moeten plaatsvinden voor de verankerde routes, en later tijdens een interministeriële vergadering in 2012 in uw bijzijn ook nog eens? Die onduidelijkheid heeft Melchior Wathelet de kop gekost.
TOUWAIDE: Omdat er een verschil in visie bestond tussen Etienne Schouppe en Melchior Wathelet hierover. Bij Wathelet was de volgorde duidelijk: eerst nieuwe routes instellen, en dan pas de procedures in werking laten treden (Schouppe ontkende dat in een interview in deze krant in 2014, CD).

Tussen 2010 en 2014 was iedereen binnen de federale regering vol lof over het werk van Etienne Schouppe en Melchior Wathelet en keek men reikhalzend uit naar de invoering van nieuwe, objectieve vliegroutes. Ook de Brusselaars binnen de federale regering waren enthousiast, evenals Didier Gosuin, de Oudergemse burgemeester die in 1999 als Brussels minister de strenge Brusselse geluidsnormen heeft ingevoerd. Waarom is het project-vliegwet dan niet gelukt?
TOUWAIDE: Simpel: door de verkiezingen van 2014. Aanvankelijk vond iedereen de vliegroutes inderdaad een verbetering. Schouppe en Wathelet waren erin geslaagd om de gecontesteerde vliegroute-Chabert boven het centrum van Brussel te verleggen naar de kanaalroute. Ik blijf er tussen haakjes bij dat de kanaalroute een verbetering is van de vliegsituatie boven Brussel, want het grootste deel van die route loopt boven minder bevolkt gebied. Dat heeft de rechtbank van eerste aanleg in Brussel in 2014 ook toegegeven, dus ik ben niet alleen.

De ‘brede bocht naar links’, die het meeste ophef veroorzaakte ten tijde van Wathelet en geleid heeft tot Pas Question, dat was ook een idee van Etienne Schouppe waarover iedereen het eens was. Hoe je het ook draait of keert, die brede bocht naar links was een aanzienlijke verbetering voor het luchthavendossier.

In de akkoorden van 2008 en 2010 wordt steeds gesteld dat concentratie zoveel mogelijk vermeden moet worden. Wel, dat deden we door behalve een korte bocht naar links ook een brede bocht naar links in te voeren, boven Brussel. Het gehele luchtverkeer werd zo beter verdeeld: een derde voor de ringroute en dus de Noordrand, een derde voor de kanaalroute en een derde voor de bocht naar links.

Maar de brede bocht naar links was een nieuwe route. Het is normaal dat mensen last hebben van vliegtuigen als ze dat niet gewoon zijn. Waarom is de invoering van die route niet transparanter gebeurd?
TOUWAIDE: Oh, maar Didier Gosuin, Didier Reynders en Evelyne Huytebroeck, om maar enkele namen te noemen, wisten wat er ging gebeuren en hebben daar ook over gecommuniceerd naar de burger. En ‘Le Soir’ heeft het vooraf ook over die routes gehad.

Dat is politieke communicatie. Waarom heeft de luchthaven of Belgocontrol, of de Federale Overheidsdienst Mobiliteit niet het voortouw genomen? Een onafhankelijke instantie zou dat zoveel beter hebben kunnen presenteren.
TOUWAIDE: Tja… Omdat het ook moeilijke materie is misschien. Want luchtvaartroutes bestaan eigenlijk niet. Zoals u weet hebben vliegtuigen marge om af te wijken. Het probleem zou dan kunnen zijn dat je aan mensen iets uitlegt, en dat de vliegtuigen dan soms toch afwijken van de route die mensen op papier verkocht werd.

En, tussen haakjes: Melchior Wathelet heeft de agenda van de indienststelling van de nieuwe luchtvaartroutes uit handen gegeven aan een onafhankelijk orgaan, Belgocontrol. De beslissing om in februari 2014 nieuwe routes in te voeren kwam van hen, en had niets met een politieke agenda van staatssecretaris Wathelet te maken.

Goed, dat is het verleden. We moeten vooruit. Welke oplossing ziet u nu?
TOUWAIDE: Er is geen oplossing. Het plan-Wathelet, dat was de oplossing. Nu zit alles muurvast.

Men doet nu of wij bij de luchthaven continu procedures met de voeten treden. Maar als we de procedure volgens het boekje volgen, dan is het ook niet goed. Een voorbeeld: de vlieg-route naar Leuven is volledig volgens het boekje gebeurd, compleet met impactstudie en geluidsstudie. Maar ook daar procedeert men tegen.

Hebben we dan de procedures nodig die in de nota’s 2008 en 2010 geopperd worden? Ik ben daar niet zo zeker van. Want de ene rechter interpreteert zus, en de andere zo. De luchtvaartwetten en rechterlijke uitspraken scheppen vaak geen volledige klaarheid.

U vraagt oplossingen? Ik heb een studie uit 1982 in mijn schuif liggen, indertijd besteld door Herman De Croo. Die studie onderzocht of de luchthaven niet naar de westkant van Brussel kon verhuizen, ergens in de driehoek Gent-Antwerpen-Brussel. In de jaren 1980 zou dat gekund hebben: het ging goed met Sabena, en de luchthavens in het buitenland waren nog niet zo groot, dus we hadden de concurrentie aangekund. Dat is een gemiste kans, ook voor de overlast in en rond Brussel.

Een duurzame oplossing betekent ook nu dat we helemaal anders moeten nadenken over de luchthaven. Maar ik denk dat het te laat is. Een extra startbaan zou voor Brussel al een goed idee zijn. Maar ik zie het nog niet direct gebeuren.

> Achtergrond: wat is de vliegwet?
Om het luchtvaartdossier en de spreidingsplannen van de periode 1999-2008 te ontmijnen, besliste de federale regering in 2008 om werk te maken van een vliegwet. Die houdt in dat het meest logische gebruik van de startbanen op Zaventem de voorkeur heeft. In de praktijk betekent dat dat Brussel overvlogen wordt.

Toen staatssecretaris Melchior Wathelet (CDH) in 2014 (na tal van regeringscrisissen die het werk vertraagden) een belangrijke corrigerende route instelde, de ‘brede bocht naar links’, kwam er veel protest uit het Brussels Gewest omdat gemeenten als Etterbeek, Elsene, Oudergem en Watermaal-Bosvoorde werden overvlogen, voorheen was dat minder of niet het geval. In mindere mate was ook de nieuwe kanaalroute boven Molenbeek en Anderlecht een probleem.

De belangenbeweging Pas Question werd opgericht. Die beweging boekte succes: Wathelet werd aan de kant geschoven en via de rechtbank werden de nieuwe routes ook definitief afgevoerd, met als argument dat er te veel mensen werden blootgesteld aan lawaai.

Sinds 2015 probeerde federaal minister Jacqueline Galant (MR) de vliegwet rond te krijgen. Zij moest ontslag nemen na de aanslagen van 22 maart 2016. Haar opvolger is François Bellot. Hij moet vooral de kwestie van de Brusselse geluidsnormen ontmijnen. Het Brussels Gewest heeft normen voor een stille nacht tot 7u ‘s ochtends, terwijl de luchthaven nachtvluchten definieert tot 6u ’s ochtends, waarna de piekperiode begint.

De federale minister kan een gewest echter niet verplichten om die geluidsnormen aan te passen. Wegens die geluidsnormen loopt er een belangenconflict tussen de Brusselse en Vlaamse gewesten.