Het GPDO (2): Afscheid van de auto

Veel Brusselaars en pendelaars zullen in de toekomst hun auto moeten ruilen voor openbaar vervoer, de fiets of hun voeten. Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO), het toekomstplan van het Gewest, stelt dat in 2040 nog slechts een vijfde van de ochtendspitsverplaatsingen met de wagen gebeurt.

Het is ook de opstellers van het GPDO niet ontgaan dat Brussel met een mobiliteitsprobleem kampt. “Brussel lijdt steeds meer onder verkeeroverbelasting”, klinkt het. “In de eerste plaats door het autoverkeer.” Die overbelasting heeft uiteraard de nodige negatieve neveneffecten.

Het Gewest zegt dat het een andere richting wil inslaan. Het ontwikkelen van het openbaar vervoer krijgt daarbij de prioriteit, gevolgd door de fiets en de benenwagen.

Het aandeel van de auto moet in ieder geval drastisch naar beneden. In de ochtendspits moet dat aandeel zakken tot 19 procent voor de verplaatsingen binnen Brussel. Opvallend is dat het openbaar vervoer daar geen alternatief zal zijn. Zo blijft het geprojecteerde aandeel hangen op 34 procent, zowel voor 2020 als voor 2040. Om de daling van het auto-aandeel op te vangen zal er vooral meer gefietst en gestapt moeten worden.

Pendelaars zullen ook verzocht worden hun auto achter te laten. Daar geldt het openbaar vervoer wel als hét alternatief, met een aandeel dat tegen 2040 op 57 procent moet liggen.

Het totale aantal verplaatsingen zal wel blijven stijgen, zo voorspelt het plan. In de ochtendspits zal dat toenemen met bijna 17 procent tegen 2040. Dat zal vooral de MIVB voor een uitdaging stellen. De vervoersmaatschappij zal tegen de horizon van 2040 620 miljoen ritten moeten uitvoeren. Vorig jaar was dat nog 354,7 miljoen.

Hoe de MIVB deze stijging wil opvangen is bekend: de automatisering van lijnen 1 en 5, de metro naar Schaarbeek en de vertramming van lijn 71 zijn de bekendste projecten. Ook een volwaardige metro op de Noord-Zuidas ligt op tafel. Maar over heel het net zal de frequentie gevoelig moeten stijgen, wil de MIVB gelijke tred houden met haar stijgende aantal reizigers.

Op de langere termijn moeten volgens het GPDO verschillende opties bestudeerd worden, zoals de automatisering van lijnen 2 en 6, een metro naar Ukkel (naar Kalevoet of Sint-Job), premetro op de middenring (huidige tram 7) en een metro van Beekkant naar Sint-Agatha-Berchem. Ook bus 95 zou baat hebben met een (gedeeltelijke) vertramming. Voor andere buslijnen wordt ook een tram naar voor geschoven , al verduidelijkt het plan niet om welke lijnen het gaat.

Ten slotte moeten ook de banden met Vlaanderen aangehaald worden om de netten van De Lijn en de MIVB beter op elkaar af te stemmen. Om over de uitwerking van het langverwachte GEN nog te zwijgen.

Korte afstandstad
Ook de inrichting van de openbare ruimte moet volgen. Het GPDO wil “de stad van de korte afstanden” bevorderen. Dat betekent dat de handel, scholen en andere instellingen op plaatsen moeten liggen die vlot bereikbaar zijn met het openbaar vervoer.

De openbare ruimte zal ook meer de nadruk moeten leggen op de zwakke weggebruiker. Het GPDO stelt voorop dat al tegen 2020 alle buurtwegen in Brussel omgevormd moeten worden tot een zone 30. Tegen 2040 moet er dan ook 60 kilometer aan voetgangerszone of semi-voetgangerszone aangelegd worden.

Wat opvalt is dat het hoofdstuk over de fiets vrij kort is. Er wordt verwezen naar de doelstellingen uit het Iris 2-plan , zoals het uitbouwen van het Gewestelijke Fietsroutenetwerk en het Fiets-GEN, maar het woord ‘fietspad’ komt geen enkele keer voor in het plan. De deelfietsen van Villo worden wel tot een speerpunt gebombardeerd.

Als het op het terugdringen van de auto aankomt, houdt het GPDO het niet alleen bij het aanbieden van alternatieven. Het plan verwijst ook naar de invoering van een kilometerheffing en een gewestelijk parkeerbeleid om minder auto in de stad te bekomen. Beide dossiers zitten, de lancering van het proefproject rond kilometerheffing in het achterhoofd, in gevoelig politiek water. Zo komt ook het Gewestelijke parkeeragentschap maar moeilijk van de grond. Op dat gebied maakt het plan ook geen duidelijke keuze. Wordt een goed parkeerbeleid nog omschreven als "de efficiëntste manier om de auto terug te dringen", dan zegt het plan ook wel dat parkeerplaatsen die op de openbare weg verdwijnen, elders gecompenseerd moeten worden. Bovendien wordt bewoners een parkeerplaats gegarandeerd "binnen een aanvaardbare afstand van hun woning".

Ten slotte moet er nog altijd rekening gehouden worden met het feit dat het GPDO nooit een wettelijk kader heeft gekregen, bij gebrek aan openbaar onderzoek. Er is met andere woorden niets dat de toekomstige Brusselse regering verplicht om er rekening mee te houden.