Kilometerheffing start moeizaam

De kilometerheffing voor vrachtwagens moet de weg plaveien voor het rekeningrijden voor personenwagens. Maar de opbrengsten van de kilometerheffing voor Brussel vallen bijzonder laag uit en het systeem wordt nog niet ten volle benut. Ook de hervorming van de verkeersbelastingen laat op zich wachten.

In april 2016 schaften de drie gewesten van ons land het eurovignet voor vrachtwagens af. De vervanger werd de automatische kilometerheffing. Vrachtwagens van meer dan 3,5 ton moeten in ons land sindsdien verplicht met de On Board Unit (OBU) rondrijden, een toestelletje dat automatisch de gereden kilometers registreert. Die gegevens worden vervolgens doorgestuurd naar de controlediensten van de gewesten, die de bedrijven er dan per gereden kilometer op belasten.

Met de kilometerheffing wil de overheid transportbedrijven en hun chauffeurs efficiënter belasten op het aantal gereden kilometers en hen ontmoedigen om overbodige kilometers af te leggen met vrachtwagens, die erg vervuilend zijn voor het milieu. Ook moest de kilometerheffing een serieuze bron van inkomsten worden voor de gewesten. Waar het eurovignet in 2015 het Brussels Gewest amper 3,7 miljoen euro opleverde, rekende Brussel met het systeem van kilometerheffing aanvankelijk op 22,6 miljoen euro. In Vlaanderen (500 miljoen euro) en Wallonië (200-220 miljoen euro) lagen die verwachtingen logischerwijs nog een pak hoger.

Inkomsten gehalveerd
Ruim zestien maanden later blijken die bedragen fors overschat. In Brussel werd van die 22,6 miljoen euro die in de begroting werd opgenomen, maar 8,3 miljoen euro opgehaald. De kinderziektes van het systeem en het hoog aantal aangevochten boetes waren de hoofdoorzaken voor de stroeve start van het systeem, klonk het, maar toch werden de verwachtingen voor 2017 sterk teruggeschroefd: 10,8 miljoen euro hoopt het gewest dit jaar op te halen. Met een bedrag van 5,7 miljoen euro op 31 juli lijkt het gewest dit keer wel op weg om dat vooropgestelde cijfer te halen.

“Het verschil tussen de theoretische modellen en de concrete werkelijkheid is groot, en dit bij de drie gewesten,” erkent het kabinet van Brussels minister van Begroting en Financiën Guy Vanhengel (Open VLD). “Wij stellen vast dat de betrokken experts het aantal kilometers dat vandaag op onze wegen wordt afgelegd, hebben overschat. Uit studies blijkt dat het vrachtverkeer veel langzamer groeit dan voorspeld: minder dan 1 procent, terwijl in 2009 nog een groei van 2,5 tot 4 procent werd vooropgesteld.”

Voor de transportsector, die van in het begin erg gekant was tegen de invoering van de kilometerheffing, vormen de zwakke cijfers de ideale munitie om het systeem af te schieten. Volgens de Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke ondernemers (UPTR) wordt er zelfs meer geld binnengehaald met de 14.056 boetes van 1.000 euro die vrachtwagens zonder de verplichte On Board Unit gepresenteerd kregen, dan met de heffing zelf. “Het is best mogelijk dat minister Vanhengel zich troost met de 14 miljoen euro aan geldstraffen die uitschreven zijn. Die boetes zijn trouwens vaak te wijten aan die systemen die falen of slecht functioneren. Hoe dan ook blijkt dat er nog maar eens een grote fout zit in de Belgische kilometerheffing,” zegt UPTR.

De cijfers worden genuanceerd door het kabinet-Vanhengel, dat ontkent dat de boetes 14 miljoen euro inkomsten betekenden. “Wie een boete krijgt, kan bezwaar aantekenen. Veel boetes die werden opgelegd in de opstartfase, werden geannuleerd als bleek dat de On Board Unit aan de basis lag van de boete of wanneer de trucker handelde als goede huisvader.” Volgens het kabinet neemt het aantal boetes intussen sterk af en zijn er weinig of geen klachten meer over slecht werkende systemen.

Impact op mobiliteit
Behalve het financiële plaatje, is er ook de impact op de mobiliteit en de luchtkwaliteit. De kilometerheffing zou moeten leiden tot minder vrachtwagens op de weg en dus minder uitstoot van CO2 en andere schadelijke stoffen. Cijfers daarover zijn ruim een jaar na de invoering van het systeem nog niet voorhanden. Of de Brusselse doelstellingen van 4 procent minder vrachtwagens op gewestwegen en 14 procent minder op gemeentewegen wordt gehaald, is nog niet duidelijk.

Wat de impact op de luchtkwaliteit betreft, lijkt het systeem veel opties onbenut te laten. Zo wordt er nog geen rekening gehouden met verschillende tijdstippen, waardoor chauffeurs die buiten de spits rijden beloond zouden kunnen worden via een gunstiger tarief. Volgens het kabinet van minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) is er in samenspraak met de andere gewesten gekozen om vrij eenvoudig te beginnen. “Het systeem biedt veel mogelijkheden naar ‘slimheid’, die vandaag nog niet volledig gebruikt worden. Het doel moet zijn om de mogelijkheden te benutten in functie van een betere mobiliteit en luchtkwaliteit, rekening houdend met sociale en economische factoren,” klinkt het.

Rekeningrijden
Brussel is voorstander van een uitbreiding van de kilometerheffing naar personenwagens: het rekeningrijden. De heffing voor vrachtwagens moet volgens minister Vanhengel gezien worden als een eerste stap om het systeem te kunnen uitbreiden naar personenwagens, als vervanging van de huidige verkeersbelastingen. “Het is een eerlijker systeem, waarbij de gebruiker betaalt. Niet de aankoop of het bezit van een wagen moet worden belast, maar het gebruik ervan, en zeker het irrationeel gebruik ervan,” zegt zijn woordvoerder Bert Cornelis.

Ook minister Smet is er voorstander van om het systeem toe te passen op personenwagens, maar een akkoord tussen de gewesten blijkt moeilijk te liggen. Vlaanderen is voor, maar het Waals Gewest ligt dwars. “We wensen zo snel mogelijk met andere gewesten hierover stappen te zetten, maar het standpunt van het Waals Gewest blijft een vraagteken,” zegt Smet.