Luchthavenplan Schouppe/Wathelet verdeelt

Sinds begin februari klagen inwoners van de hoofdstad over toegenomen vliegverkeer. Volgens hen benadeelt het zogenaamde ‘plan-Wathelet’ inwoners van de stad ten gunste van de Rand. Luchtvaartexpert Eddy Van de Voorde vindt het huidige luchtvaartplan dan weer de meest rationele oplossing voor een oud probleem. Maar de politiek is plots van mening veranderd.

O nder de noemer Pas Question! organiseren inwoners van Brussel het verzet tegen federaal staatssecretaris Melchior Wathelet (CDH). Sinds februari vliegen er meer vliegtuigen dan vroeger over de Brusselse gemeenten Schaarbeek, Etterbeek, Elsene, Watermaal-Bosvoorde en Oudergem enerzijds en over de gemeenten rond het kanaal zoals Molenbeek en Anderlecht anderzijds. Voorheen was er daar geen of (veel) minder vliegverkeer. Naast het lawaai is de situatie ook nog eens hoogst onveilig, beweert het actiecomité.

Al sinds de eerste regering-Verhofstadt van rond de eeuwwisseling is de luchthaven het mikpunt van kritiek. Door politieke ruzies – waarbij het communautaire vaak de kop op stak – verrotte het dossier over de luchthaven en over nachtvluchten nog meer, wat in 2007 culmineerde in het vertrek van DHL, de grootste vrachtmaatschappij die toen aanwezig was op Brussels Airport.

Eind 2008 kwam de toenmalige federale ministerraad dan tot een akkoord dat de discussie voor eens en voor altijd moest beslechten en Brussels Airport juridische zekerheid moest geven voor de toekomst. In 2010 ten slotte resulteerden die afspraken in het zogenaamde ‘luchthavenakkoord’, dat de naam kreeg van de toenmalige staatssecretaris voor Mobiliteit, Etienne Schouppe (CD&V). Het plan-Schouppe legde definitief het gebruik van de start- en landingsbanen vast. In de praktijk betekent dat dat vliegtuigen meestal opstijgen op de 25Rechts-startbaan, waarbij het nummer de windrichting aangeeft, 250 graden, oftewel west-zuidwest. Die windrichting is in onze contreien overheersend, en vermits een vliegtuig altijd tegen de wind in moet opstijgen, krijgt die startbaan de voorkeur. Net zoals vroeger, trouwens, want de 25R-baan is altijd de spil geweest van de luchthaven.

Er is echter een probleem met die startbaan: ze stuurt vliegtuigen bij het opstijgen boven Brussel, en vermits Brussel niet ver van de luchthaven ligt, zijn de opstijgende vliegtuigen vaak een bron van lawaai. Aan de hand van de zogenaamde spreidingsplannen van Bert Anciaux (SP.A), die voor Etienne Schouppe staatssecretaris was, werd geprobeerd om die overlast zoveel mogelijk te ‘spreiden’ tussen Brussel en de noord- en oostrand. Dat was een politieke oplossing, maar niet altijd een veilige, vermits vliegtuigen niet de route van hun voorkeur konden gebruiken. Het plan-Schouppe maakte daar dus komaf mee.

Iedereen laat zich horen
Een ander belangrijk punt van het plan-Schouppe was het limiteren van nachtvluchten. Vandaag mogen er maar 16.000 nachtvluchten per jaar zijn op Brussels Airport, waarvan 5.000 vertrekkende. Eind jaren 1990 waren er nog 25.000 nachtvluchten. En dan voorzag het plan-Schouppe ook nog in de rationalisering van het aantal beschikbare vliegtuigroutes, zowel boven als rond Brussel.

Maar vermits de federale regering in april 2010 viel, was het Schouppes opvolger Wathelet die het luchthavenakkoord moest uitvoeren. Vandaar ook de nieuwe naam ‘plan-Wathelet’. Dat leek goed te gaan, tot het verkiezingsjaar 2014. De Brusselaars kregen – omdat het akkoord werd uitgevoerd – plots meer lawaai over hun hoofd. Voor het plan-Schouppe draaide een groot deel van de opstijgende vliegtuigen onmiddellijk naar links, maar tegenwoordig vliegen ze vaak verder om een bocht te maken. Boven Brussel.

Volgens critici is dat echter helemaal niet veilig, want nu is er meer opstijgend verkeer boven een dichtbevolkte stad. En ook de wijken rond het Brusselse kanaal – waarboven een route ligt die vaak door zware vrachtvliegtuigen wordt gebruikt – zijn dichtbevolkt, en dus niet veilig om boven te vliegen, klinkt het.

De geschiedenis van het dossier leert dat als er één actiegroep van zich laat horen, de rest niet kan achterblijven. Zo ook allerhande politici, betrokken en niet betrokken. Zo nam Brussels Milieuminister Evelyne Huytebroeck (Ecolo) het op voor de gedupeerden in de hoofdstad. Nam en neemt, want Huytebroeck kwam vroeger al in het nieuws met strenge hoofdstedelijke geluidsnormen, waardoor elke inbreuk tegen de Brusselse geluidsnormen resulteerde in een boete voor de betrokken luchtvaartmaatschappij. Problematisch daarbij is dat Brussel de nachtperiode laat ophouden om zeven uur ‘s ochtends, en de luchthaven al om zes uur, wat meteen het begin van de ochtendspits betekent. U ziet het probleem al.

‘Best mogelijke plan’
Wat te doen? Volgens luchtvaarteconoom Eddy Van de Voorde (Universiteit Antwerpen) heeft het plan-Schouppe het voordeel van de duidelijkheid, en is het rationeel gezien het best mogelijke. “Daarom mag men er nu onder druk van actiegroepen best niet te veel aan veranderen, want dan gaan we terug naar de onzekerheid van voor het luchthavenakkoord.” En wat met de vermeende onveiligheid? “Vliegverkeer is statistisch gezien nog altijd het veiligst. En de luchtvaart is de voorbije decennia sowieso veel veiliger geworden. Bovendien is heel het land dichtbevolkt, dus je kan voor niemand goed doen.”

Volgens het kabinet van staatssecretaris Melchior Wathelet wordt het akkoord-Schouppe gewoon uitgevoerd, en is er dan ook helemaal geen sprake van een zogenaamd ‘plan-Wathelet’, dat dat van Schouppe zou aanpassen onder druk van actiegroepen. Wel heeft Wathelet al voorgesteld – bij wijze van tegemoetkoming aan de Brusselaars – om de luchthavennacht ook om zeven uur te laten eindigen. Volgens de vijanden van Wathelet – met name oppositiepartij N-VA – is dat niet minder dan een verdoken plan om op termijn een normale luchthavenwerking op Zaventem onmogelijk te maken ten gunste van de Waalse luchthavens van Charleroi en Luik. Feit is dat elke Franstalige partij plots een duidelijk standpunt heeft ingenomen, ook al gingen velen indertijd akkoord met het plan-Schouppe.